Лучшие авто для кольца
Строим бюджетный гоночный автомобиль. Часть 3-яя.
Для снижения затрат и, одновременно, повышения ликвидности наших вложений (возможности быстрой продажи, если вдруг что) мы ориентируемся на класс «стандарт». Этот класс фактически наличествует в любой любительской автоспортивной дисциплине и означает для выступающего автомобиля возможность лишь небольших отступлений от оригинальной заводской конструкции (подробнее смотрим регламент соревнований), запрет на использование спортивной резины, отсутствие каркаса безопасности (только сам каркас с установкой обойдется от 60-80 т.р. и выше), т.е. у нас не будет никаких дорогих технических решений, будут попроще соперники по трассе, и самое главное — автомобиль при этом сможет законно передвигаться по дорогам общего пользования (гражданский ПТС), что практически невозможно соблюсти при серьезной переделке автомобилей в других классах, если следовать букве закона, конечно.
Что нам еще важно в нашем автомобиле-кандидате:
— Общая хорошая ремонтопригодность, без экзотических технических решений.
— Дешевизна и доступность запчастей и расходных элементов, в т.ч. кузовных деталей.
— Малый вес.
— Крепкий, небольшой кузов, с минимумом дверей.
— Неприхотливый, надежный двигатель, с прицелом на его модернизацию.
На ум сразу приходит продукция АВТОВАЗ (более-менее бодрое из нашего автопрома).
Сразу в голову пришли мысли об Оке. Главным образом из-за её малого веса, юркости этого аппарата и кажущейся бюджетности решения.
Конечно, этот автомобиль подошел бы только для ралли-спринтов и больше ни для чего.
Для кольца его нужно было бы серьезно перевооружать, а короткая база автомобиля тут уже не является плюсом.
О ралли и говорить не приходится, даже для любительского участия, даже без оглядки на результат, Оку для ралли пришлось бы полностью перестраивать.
Да и количество, цена и доступность «тюнинговых» запчастей для «Оки» оставляют желать лучшего.
Так что этот вариант был отвергнут. До реальных просмотров кандидатов так и не дошли.
Из ВАЗов остаются «классика» Жигули и семейство «Самар» 2108.
И то и другое было во владении не один раз.
Жигули подешевле, но менее технологичны в ремонте, у них на сегодня уже достаточно архаичная конструкция, требующая множества доработок, чтобы машина ехала более-менее конкурентно.
Так что оставим Жигули любителям ретротехники и начинающим дрифтерам, у которых и выбор-то заднеприводной техники небольшой.
Тем более, что переднеприводное семейство «Самар» ненамного дороже, но ощутимо интересней по своим возможностям. Рассмотрим его.
Более того, скажу лично за себя (Павел), я свою последнюю восьмерку продал весной прошлого года. И восьмерку не совсем простую, несколько лет назад я на ней участвовал в любительском ралли.
Бюджетный автомобиль для кольца по-немецки
Time attack 
Без комментариев
Бюджетный корч для кольца. Для того чтобы участвовать в трек-днях можно использовать любой автомобиль. Но рано или поздно возможности пилота начнут превышать возможности его трек-кара. Конечно, можно пересесть на более быстрое авто, а от того, как правило, и более дорогое. Есть и другой вариант. При помощи смены некоторых заводских деталей на «афтермаркет» сбросить со своего лучшего времени несколько драгоценных секунд.
Начало начал
Наш тест мы начнем с покупки самой крутой помойки за наименьшую сумму и с помощью наших друзей переделаем ее в трек-игрушку. Установив несколько улучшений, мы измерим сколько получиться скинуть относительно того времени, которое покажет стоковая машина…если они вообще что-то дадут.
Для нивелирования влияния на время круга мастерства пилота, за руль сядет человек, накрутивший немало кругов по здешней трассе – Михаэль Маршал. Так что не говорите, что влияние от некоторых ништяков ничтожно, поскольку реальное улучшение происходило за счет вкатывания пилота.
Без сомнения, наша помойка стоила даже дешевле, чем гольф карты, используемые рабочими трассы. Тем не менее, мы рады сообщить, что к концу дня позади оставались не только CTS-V, но и редкие Lotus и даже 911 GT3.
Невероятное улучшение времени круга, полученное нами, было результатом правильного выбора модов и хорошей платформой, на которой они применялись. Несмотря на возраст, 325is до сих пор сумасшедше сбалансированный автомобиль и отличная точка отсчета для постройки дешевой трек-день машины.
Долгий путь
До гаража мы доехали не сразу. Баварец закипел в нескольких десятках километров до точки назначения. Так что первым делом необходимо было заменить систему охлаждения, для чего были заказаны термостат, водяная помпа и радиатор.
Пришлось залезть и в подвеску. Большая часть сайлентблоков была изношена, поэтому их замену так же пришлось включить в обязательную подготовку к треку.
1, Сток, такой сток
До установки тюнинг запчастей необходимо поставить лучше время на стандартном автомобиле – время от которого мы будем отталкиваться. На первых кругах Михаэль привыкал к авто, так что вваливал не сильно. Тем более что на Е36 он до этого не ездил, а, насколько мы знаем, ошибиться с выбором передачи на ней не сложно, итогом чего может стать перекрут мотора и загнутые клапана…тьфу-тьфу-тьфу. Этого нам еще не хватало.
Круг Monticello Motor Club имеет длину 6.5 км., что приводит к томительному трехминутному ожиданию пока наш BMW не появится снова.
Атака времени продолжается круг за кругом. Михаэль уже комфортно чувствует себя за рулем и время потихоньку начинает ползти вниз, но, к сожалению, эффективность тормозов и резины ползет туда же.
Время круга.
Лучше время было показано на втором круге – 3:14.986, после которого тормоза, покрышки и подвеска перегрелись.
Комментарий Михаэля.
Хоть тормоза и стали пропадать после первого круга, больше доставала ни разу не гриповая резина, что приводило к огромной недостаточной поворачиваемости. А вообще я удивлен насколько предсказуемо управляется 325si и как много удовольствия можно получить имея стандартный автомобиль.
2. Тормоза.
Запомните – тормоза придумали не трусы, а те, кто умеет быстро ездить! Это и будет нашей первой модификацией. В утиль ушли не только сгоревшая тормозная жидкость и колодки, но и диски со шлангами. Их место заняли компоненты от TMS (тормозные диски и армированные шланги), Cobalt (колодки) и ATE (тормозная жидкость). Все это позволить не только удлинить время проведенное на треке, но и отодвинуть точки торможения, что поможет нам улучшить рекорд.
Время улучшено.
С тормозами Михаэль проехал уже восемь кругов, а время улучшил до 3:13.558 (-1.43 сек). Конечно, тормоза перегрелись, но на 5 кругов позже. Правда, всесезонная резина окончательно умерла. Истертая до корда она издавала наистрашнейшие звуки, а андерстир был даже больше, чем когда она была просто перегрета.
Комментарий Михаэля.
Однозначно. Именно с этого нужно начинать. Правда резина быстро сдалась, а абс стала слишком рано вступать в работу. Так что следующий мод – колеса!
3. Диски и резина.
Выбор был прост. Несомненно, литые диски Privat Rivale отлично смотрятся на нашей машине. Плюс ко всему они еще и весят чуть меньше стандартных дисков, да и ширина у них больше (8”), что позволяет натянуть на нее широкую резину и избежать подламываний боковины.
Резина же была выбрана еще в 2009 году на нашем тесте спортивной резины – это 225/45 R17 Continental ExtremeContact DW.
Время улучшено.
Отыграть получилось сразу 6.5 секунд (лучшее время 3:06,954). Впечатляет! Наконец-то получилось полностью реализовать предыдущий мод.
Комментарий Михаэля.
С ума сойти, эти покрышки имеют такой запас по зацепу, что даже тяжело представить. Теперь можно не только скользить там, где нужно, причем происходит это предсказуемо, но быстрее вваливаться в повороты, так как нежелание поворачивать почти исчезло!
4. Подвеска.
Выбор койловеров на BMW E36 гигантский. Но на нашу машину мы поставим Bilstein PSS9. Сильно занижать машину не стали – спереди на 45 мм, сзади примерно на 25. Раз амортизаторы имеют комбинированную регулировку сжатия/отбоя, то есть смысл проверить сколько времени мы выиграем на «мягких» и «жестких» настройках.
Но это еще не все. В подвеску были внедрены новые стабилизаторы поперечной устойчивости все той же фирмы TMS. Передний и задний стабы 30 и 24 мм, соответственно, должны убрать андерстир, на который так жалуется наш гонщик Михаэль.
Время улучшено.
И вот мы снова на треке. Ну и опять новый личный рекорд. Выиграли не так много, как при смене колес, но все равно впечатляет. На «мягких» настройках удалось скинуть 3.3 секунды, а закрутка регулятора отбоя/сжатия дала еще 2 «десятки». А знаете что круче всего? Наконец-то Михаэль может обогнать GT3 RS и даже посидеть на хвосте у бешеных Lotus Exige. Начинаем зарабатывать респект, так сказать…
Комментарий Михаэля.
Отыграть время получилось не столько за счет установки жесткой подвески, сколько за счет того, что теперь я могу перемещать вес, тем самым находить по несколько долей секунд в каждом повороте. Управление стало больше понятным, а пустота в околонулевой зоне исчезла.
5. Двигатель.
Наш следующий шаг – прибавить мощности нашему двух с половиной литровому M50, который таскает за собой BMW уже 307 тысяч км. Хотелось бы провести тест с каждым компонентом по отдельности, но, увы, такого количества времени у нас нет. Так что UUC corsa кат-бэк, холодный впуск aFe и чип TMS прикручиваются одновременно.
Время улучшено.
Когда Михаэль прошел пару кругов, наши челюсти оказались на полу. Что? Еще 5.5 секунд? Это феноменально если учитывать, что двигатель нужно было выкинуть на помойку еще несколько лет назад. А как он звучит…
Комментарий Михаэля.
Ускорятся на выходе из поворота получается быстрее, но выигрыш во времени получился за счет большей максималки – теперь она на 8 км/ч выше!
Итог.
1992 BMW 325is.
Выбираем машину для любительских гонок
Заниматься профессиональным автоспортом в Беларуси — хлопотное дельце. Даже если на соревнованиях вы постоянно будете на пьедестале, вряд ли у вас получится отбить все расходы на содержание гоночной машины. Другое дело — любительские покатушки, такие как трек-дни, проходящие в Липках и Стайках. Для подобных заездов подойдет обычный гражданский автомобиль, который без проблем своим ходом доедет до полигона. Организатор любительских гонок URacing Юрий Бычек считает, что на нашей «Автобарахолке» без труда можно найти машину, пригодную как для трек-дней, так и для ежедневных поездок по городу. Хотя, конечно, рассматриваемые в этой статье модели будут скорее иметь уклон в сторону автоспорта.
— Чтобы выбрать вариант для участия в трек-днях, необходимо сразу определиться с бюджетом на такое авто и с его назначением (будет эта машина второй или основной), а также с типом привода и двигателя. Если с бюджетом все понятно, то от назначения зависит, насколько далеко можно уходить в плане доработок. Тип привода и двигателя зависит от ваших личных предпочтений. На трек-днях для каждого из типов привода ведется отдельный зачет, — рассказал Юрий.
Тип привода
По словам эксперта, лучшее время обычно у полноприводных авто. Задний привод также может показывать выдающиеся результаты, но за счет более сложного выхода напрямик заднеприводные машины чуть медленнее. Передний привод в этом плане может похвастаться самыми интересными и быстрыми авто за небольшие деньги, а также легким общим весом и минимальными потерями в трансмиссии.
— В копилку плюсов AWD я бы еще записал меньшую требовательность к качеству шин за счет максимального использования сцепления всеми колесами, — отметил организатор соревнований.
Какой мотор выбрать?
Для выбора правильной машины следует понимать и разницу в типах двигателей (атмосферных и турбированных). Среди преимуществ моторов без нагнетателей можно отметить максимальную отзывчивость на педаль газа, линейность в ускорении, отличные переходные режимы (это когда 50% нажатия на педаль — это 50% от мощности авто). К минусам «атмосферников» можно отнести дороговизну и сложность доработок.
В свою очередь, турбомоторы имеют высокие показатели мощности и момента, а также отличную «середину», но характеризуются задержкой срабатывания (турболаг) и сложностью в контроле поступаемой мощности (из-за более смазанных переходных режимов, когда при нажатии 50% педали газа машина едет не на 50% мощности). Стоит также помнить о меньшей надежности и дороговизне ремонта.
Коробка передач
— К плюсам «механики» можно отнести ее надежность, простоту конструкции и распространенность деталей для замены. Еще у МКП минимальные трансмиссионные потери и легкий вес. На «автомате», в свою очередь, никогда не ошибешься при выборе передачи. В минусы АКПП можно записать сложность конструкции, ее дороговизну, а также большие потери в трансмиссии, редко встречающуюся блокировку дифференциала для таких коробок и, конечно, «тормознутость» и нерасторопность старых «автоматов», — отметил специалист.
В этом ценовом диапазоне Юрий выбрал бы BMW 318ti в кузове Е36 (Compact) или Honda Prelude V (H22). Парень подчеркивает, что здесь и далее — его субъективный выбор, основанный на опыте участия и организации любительских соревнований.
— При данном бюджете сложнее всего выбрать правильный автомобиль, но такие примеры есть. BMW Е36 — один из самых распространенных в Беларуси среди автоспортсменов. Его используют, кажется, уже во всех дисциплинах, будь то ралли, кольцевые гонки, гонки на время, дрифт или даже драг-рейсинг. У кузова много модификаций (купе, кабрио, седан, универсал, хетчбэк), линейка двигателей тоже большая (от 1,6 до 3,2 литра), — рассказал Юрий.
Чаще всего в Беларуси покупают «тройку» с двумя дверями и рядной «шестеркой» под капотом. Но, как видите, наш собеседник остановил свой выбор не на ней и обосновал это.
— Главная проблема BMW E36 — его состояние. Найти живой экземпляр с адекватным ценником очень сложно, а в кузове купе — практически невозможно. Очаги коррозии присутствуют даже на самых живых авто. Именно из этих соображений я бы выбрал кузов хетчбэк. Compact в отличие от других моделей 36-го семейства выпускались до 2000 года. Они до сих пор находятся после «одного-двух» владельцев в РБ и имеют сравнительно небольшие пробеги. Желательно найти рестайлинговый образец (от 1997 года), в котором помимо приятных внешних отличий (вроде белой оптики и другой формы «ноздрей») была более интересная гамма двигателей (технически гораздо более продвинутых) и использовалась другая коробка передач — от немецкой компании Getrag. Также кузов компакт одновременно самый жесткий и самый легкий из линейки: разница в весе с кузовами купе и седан — от 150 до 200 кг в зависимости от комплектации, — поделился своим мнением Юрий.
Среди преимуществ «Компакта» наш собеседник отметил наличие деталей для ремонта/доработок, надежность моторов М42В18 и М44В19, практически идеальную развесовку и простую подвеску (сзади у Compact используются элементы от предыдущей «тройки» Е30).
— Данный автомобиль очень прост как в обслуживании, так и в управлении. Для него существует множество вариантов доработки, и за сравнительно небольшие деньги он подарит много позитивных эмоций владельцу. Такие машины уже очень давно участвуют в наших мероприятиях и показывают отличные результаты в классе FWD. Надежность, простота конструкции и обилие спортивных запчастей для доработки делают Prelude отличным вариантом для бюджетного входа в трек-дни, — рассказал Юрий.
Юрий считает, что RX8 — один из самых интересных автомобилей для трек-дней. Под капотом японского купе с четырьмя дверями работает двухсекционный роторный двигатель объемом 1,3 литра. Отдача движка — до 235 л. с. (в вариантах High Power, Sport и R3). Сразу после дебюта мотор стал предметом жарких споров по поводу его надежности.
— Роторные двигатели очень оборотисты и имеют линейный прирост мощности с ростом оборотов, в машине используются несколько систем изменяемой геометрии впуска, за счет которых она сравнительно неплохо едет на средних и низких оборотах, а также раскрывается в полную мощность уже после 7000 об/мин. Отсечка в автомобиле расположена на 9500 об/мин. Мотор по характеру напоминает мотоциклетный. Размеры данного двигателя, а также очень малый вес позволяют расположить его глубоко под капотом — из-за этого компоновку данной Mazda называют передне-среднемоторной. Вопреки мифам двигатели эти достаточно надежны при использовании в профессиональном спорте (чего нельзя сказать об их ресурсе), особенно в рестайлинговых вариантах, где была сильно переработана система зажигания и смазки, благодаря чему мотор стал спокойно «выходить» более 100 000 км при агрессивном использовании, — поделился опытом организатор гонок, отметив, что Mazda RX8 отлично подходит для трек-дней в том числе благодаря жесткости кузова, отличной подвеске, блокировке дифференциала и заднему приводу.
Дешевый автоспорт.
Вообще эти 2 слова можно сказать противоположность… ну да пусть побудут вместе.
Дешевый автоспорт возможно ли это?! – скорее нет, чем да.
Сколько людей хотят заниматься гонками, и как многих останавливают ценники.
Но тем не менее многие об этом думают и уж сколько копий сломано в холиварах. Я в этом посте лишь выскажу свою точку зрения. И возможно это станет полезным для тех, кто хочет вступить в мир автоспорта как пилот.
Профессиональных гонщиков в стране единицы. Остальные гонщики выходного дня, в основной жизни имеющие другую профессию. И чемпионы России у нас тоже часто именно из этой категории. О нас любителях и фанатах автоспорта которые ездят на свои деньги и пойдет речь ниже.
Откуда появился этот пост? Дело в том что мой подопечный Иван maltar оказался в тяжелой финансовой ситуации и ему пришлось ужать свой бюджет на автоспорт до 120-160 тыщ.р. в год. Кому то покажется что это много, но по раллийным меркам это конечно пшик. Поэтому мы сели и обсудили с ним варианты которые он напридумывал о будущем. Экономить в гонках я умею не плохо. Да и на многие грабли наступил сам, получив по лбу, и конечно хотел предостеречь Ивана с тех пор как мы знакомы, не всегда он меня слушал конечно т.к. у него свои грабли)
Справедливости ради стоит сказать, что все это кроилово даже «экономия с умом» как я это называю, имеет место быть пока не ставишь цель выиграть какую-то серию, допустим тот же Кубок или чемпионат России по ралли. И тогда сразу в угоду этой цели кроилово должно будет сильно сократится для надежности, запаса и т.д. Я такой цели пока себе по разным причинам, в том числе и финансовым, ставить не могу, поэтому пытаюсь экономить в рамках своего виденья этого процесса. Собственно и с Иваном этим делился и с вами поделюсь.
Начну с нескольких аксиом которые я для себя вынес за годы увлечения автоспортом с самой юности. К основному вопросу бюджета они имеют непосредственное отношение.
1. Ездить на своей единственной машине во всякие любительские покатушки можно только если это слалом на ледовой площадке с ограничителями в виде конусов.
Для серьёзных гонок или более менее серьезных любительских соревнований будь то тайм атак или грунтовый ралли спринт должна быть отдельная машина.
Соревновательные нагрузки в разы больше стандартных гражданских и возможность креша не стоит игнорировать, поэтому с определенного уровня отдельная машина! А то в нужный момент может быть не на чем отвезти маму на дачу, жену в роддом или себя на работу)
2. Умение в автоспорте решает многое, но не все!
Чем ниже уровень тем большее значение имеет именно умение, а не уровень и готовность техники. Но вид спорта все же технический, состояние и уровень техники будет иметь все большее значение, чем выше будет уровень соревнований и качественней состав участников.
Если неумеха на дорогой гоночной технике точно ничего не покажет, то чемпиону на дровах тоже будет весьма сложно, даже финишировать, тем более если вокруг будут не медленные ребята.
3. Если ты не олигарх с кучей денег, у тебя нет спонсоров и ты не планируешь выиграть сразу серьезную гоночную серию НЕ НАДО СТРОИТЬ ГОНОЧНУЮ МАШИНУ САМОМУ! – покупай готовую БУ/сильно БУ/ новую дешевую.
Попробую пояснить:
сейчас да и раньше так было, построить машину с какими то ТТХ (Тактико Техническими Характеристиками – аббревиатура из военки) стоит в 2-3 раза дороже чем купить что то похожее БУ. А уж сколько времени, сил и нервов на это уходит независимо от того делаете ли вы это своими руками или наемными. Кстати говоря это время вы могли бы потратить точно так же на зарабатывание денег, езду и это даже могло бы быть более эффективно.
К тому же чаще вы начинающий спортсмен не супербогат и машина не строится сразу. Так как очень сложно сразу такую сумму на это пустить или в принципе найти. Да и все сразу сделать тоже не просто. Вы периодически подкупаете железки и достраиваете и процесс растягивается на годы, часто потерянные для езды.
Сейчас БУ гоночные машины старше 6-7лет в младшие моноприводные классы порой продаются по цене своей подвески, или вот как я продавал, по цене кулачковой коробки передач которая у меня стояла)
Думаю понятно, что купить БУ гоночную машину которой несколько лет и сразу поехать чаще всего, не выйдет. Все равно что то надо, но времени, сил и нервов на это понадобится намного меньше чем если строить самому.
4. Содержание дешевой гоночной машины или просто машины для любительских покатушек это всегда время, нервы, деньги.
Либо надо самому крутить гайки, находить и покупать железки и колеса, находить технические решения. Либо часть этих функций надо кому то делегировать с определенным контролем и оплатой. Либо к примеру отдать это все в руки гоночной команды, но тогда это уже точно не low cost поверьте мне.
Ну все же вернемся к вопросу дешевого автоспорта.
И в частности к вопросу Ивана об автоспорте за 120-160 тысяч рублей в год.
Он продал свою гоночную машину потому как считал не возможным на эти деньги нормально на ней ездить. Отчасти он прав, отчасти нет. Иван как раз в этом году только дебютировал в серии КМР (кубок мини ралли) в «боевом» зачете, то есть в каркасе на гоночной резине и по правилам больших гонок. И вышеозначенный бюджет по моему мнению, если отнестись экономно, мог позволить провести 4-5 гонок за год там. Или пару гонок заменить на тренировки. На мой взгляд это было возможно благодаря тому, что эта стандартная надежная машина с минимальным вмешательством в конструкцию агрегатов. Раллийная подвеска и каркас безопасности позволяли ездить в боевом зачете этой серии.
А главная загвоздка была в доставке машины до соревнований/тренировок. Все знают новые меры и рейды сотрудников с этим связанные. Проблема существует, хотя тоже решаема разными способами. Но он выбрал другой путь, который тоже многое позволяет. И возможно даже больше…
Сразу стоит оговорится мы с ним находимся в Москве и расстояния дальность и цены измеряем по меркам здесь.
Какие варианты мы с ним обсуждали.
Покупка Бу сток машины для покатушек.
Эти варианты — из тех что он мне назвал и рассматривал
ТАЗ 2108 сток (до 100)
ТАЗ 2105-07 сток (до 100)
ТАЗ калина сток (до 200)
Хонда цивик 5/6 (200)
Логан сток (200)
Здесь я сразу сказал НЕЕЕТ!
Потому как любую машину надо содержать, хранить, обслуживать и хоть как то готовить тем более дрова, которые он купит за эти деньги. Обслуживать где? Хранить где? И все опять будет по кругу как с той самой сандерой, тюнинг и вложение денег, а не езда.
Например на аренду гаража где я храню свою гоночную машину, зип, колеса уходит 50000р в год. Это 30% всего его бюджета на автоспорт, а еще страховки, техосмотры, обслуживание и т.д. Вообщем так весь бюджет и разойдется просто на то чтобы эта машина была и о ней можно было написать на Д2. Т.к. это не наш вариант с идеей покупки мы распрощались сразу
Аренда
Рассмотрим несколько реальных вариантов с ценниками по результатам изучения рынка.
Картинг.
День тренировки с тренером на гоночном карте типо ротакс 8000-10000 по первости вы будите оттуда выползать, а потом пару дней все будет болеть)
Так же всякие чемпионаты на более простой технике и сезон вполне может уложиться в те же самые 120000-160000р
В округе 4 картодрома (лидер, фирса, икша и рязань).
А еще многие команды устраивают зиминий картинг на шипованной резине и приподнятых тележках,
интересная забава, планирую попробовать этой зимой.
Тайм Атак и лайт кольцо
Аренда машины на сессию 10мин колеблется в зависимости от машины от 8000р и до совсем неприличных цифр.
Треки в ближайшей доступности (Москоу Рейсвей, Мячково, Нижний Новгород, Смоленск)
Конечно это все летний вид спорта с апреля по октябрь.
Есть например комплексные предложения типо Легенд
или новый проект Шорткат возможно порадует таковым. Когда все от тренировки до гонки на викенд с инструктажем включено за определенный ценник. И это уже не просто тайм атак, а кольцевая гонка со стартом и борьбой на трассе.
У легенд 25000 3 заезда по 20мин с инструктором (полноценная тренировка)
100000р гоночный викенд (хотя это уже не вписывается в рамки бюджета как мне кажется)
Или набирающее обороты движение классик гран при,
наверняка тоже можно найти машину в аренду на пару гонок
Ралли кросс
Дисциплина активно развивается во всем мире и в нашей стране тоже набирает обороты.
Можно тоже взять машину в аренду.
Там же есть монокубок рено логан, и есть логаны в аренду. Ценник на 2 дня гонки в районе 40000-50000р
Треки в округе — (Рязань, Воронеж)
Ралли
Кубок и Чемпионат страны не пролезут по бюджету.
Но есть та самая серия КМР, которая вся расположена в округе 300км от Москвы. Техтребования и требования к экипировке намного проще больших гонок, а лицензия и вовсе не нужна.
Есть ЧЦФО (Чемпионат Центрального федерального округа), есть серии где допускают только стандартную резину при этом есть ознакомление и неплохое количество боевых км.
По КМР например тоже есть предложения по аренде автомобилей.
Ценник от 30000р за гонку (около 40 боевых)
Раллийные трассы в округе (Несколько штук в Иваново, Ростов, Владимир, Пено)
Тренировки в МО и ралли-спринты
Есть трассы в Зеленограде, Жуковском, Бородино, скоро будет Троицкое.
Ледяные озера зимой тоже никто не отменял, главное быть осторожным и проверять перед тем как ездить. Это позволяет тренироваться, аренда трассы от 1000р час на своей машине.
На многих трассах можно арендовать машины. Ценники от 3000р за час в зависимости от подготовки машины и места.
На счет самих Ралли-спринтов, как правило имеется недостататок который в зависимости от организаторов большой или не очень. Часто на подобных мероприятиях 3 часа куришь 5минут ездишь и опять. И накат мизерный.
Кросс
там ассортимент — от мелких багги до ЗИЛ 130, включая УАЗы и редкие Нивы
Близкие трассы — Истра, Тверь, Рязань, Кораблино, Ржев, Смоленская область, Калининец (Голицыно)
Гонки на выживание
В какой то степени тоже фан и спорт
Аренда машины от 10000р гонка, где трассы не знаю но полагаю в подмосковье имеется
Кросс и зимние трековые гонки, оставил за кадром так как ничего не узнавал по теме.
Но думаю что ралли кроссовая техника очень похожа поэтому и ценники должны быть похожие.
В конце повествования о вариантах аренды стоит упомянуть о самом большом недостатке. Это порой встречающийся залог и ситуация когда вы технику разбили. Такие вещи лучше обговаривать на берегу с арендодателем чтобы не было сюрпризов и ненужных проблем.
Выводы.
Отсутствие своей техники и наличие определенного бюджета вполне позволяет все попробовать, и круглый год заниматься ездой, тренировками и даже участвовать в гонках в разных дисциплинах. Особенно если нет конкретной любимой дисциплины вариант отличный, общеразвивающий. Если тренировки проходят вместе с тренером то вдвойне полезно.
Вообще если бы мне все это кто то рассказал в молодости возможно как пилот я бы был на более высоком уровне сейчас. Мне что то похожее рассказали, но чуть позже и я все равно ходил по своим граблям как и многие из нас)
P.S.
Если вы считаете, что этот пост будет полезным кому то из тех кто хочет начать или начинает увлекаться автоспортом кнопочка ПОДЕЛИТЬСЯ к вашим услугам)
Ивану спасибо за помощь в подготовке этого материала.