Лучшие авто для зимнего дрифта
Выбираем жигули для зимнего дрифта
Я уже давно подумывал завести блог на тему строительства зимней жиги, но никак не доходили руки.
На сегодняшний день по машине уже сделано очень много работы, но я хотел бы начать этот альманах зимнего дрифтера с самого начала и по порядку.
Здесь будет небольшой оффтоп обо мне, чтобы придать целостность картине.
Еще совсем недавно, всё свободное от работы время я проводил дома перед экраном компьютера, сражаясь в онлайн играх с армией школьников или просматривая бесчисленное количество видосов на ютабе.
В общем, деградация шла полным ходом, пока однажды холодным зимним вечером, я не наткнулся на канал известного усатого бокохода.
С того дня меня все чаще стали посещать плохие мысли….
Долгое время меня тормозил тот факт, что я абсолютно ничего не понимаю в машинах и постройка серьезного летнего проекта будет для меня просто не по силам, либо превратится в долгострой.
В моем случае было логичнее начать с зимнего жигадрифта и на это есть ряд весомых, на мой взгляд, причин:
ВЫБОР МАШИНЫ И КЛЮЧЕВЫЕ АСПЕКТЫ
По большому счету, для зимы подойдет любая классика от 2101 до 2107, но существует несколько ключевых аспектов, которые играют роль в дрифте:
1. Двигатель. В классической линейке мы имеем на выбор моторы от 1.1л до 1.6л. Двигатели с объемом менее 1.5л нам не подходят по причине катастрофической нехватки мощности. Если Вы не планируете тратить деньги на свап мотора, то смотрим только автомобили с двигателями от 1.5.
Если Вы все же решились на свап, то советую сразу ставить Нивовский 8-ми клапанный мотор 1.7л. Его мощности за глаза хватит для зимы, а летом можно и по мокрому неплохо навалить).
Выбор между инжектором и карбюратором, дело предпочтений каждого. В плане мощности, особой разницы Вы не почувствуете. Нормально настроенный карбюратор валит также как и инжекторная машина. Оба варианта имеют как плюсы так и минусы. Карбюратор будет более отзывчив на педаль, что весьма важно в дрифте, но требует постоянного внимания и может доставить Вам множество неудобств. Инжектор, в свою очередь, более стабильный вариант, но без доработок Вы получите вялый отклик на педаль ( а если говорить о свапе, то еще и кучу дополнительных затрат на покупку мозгов, проводки, датчиков и т.д.)
Про установку шеснаря даже не буду говорить. Для зимы считаю нецелесообразным. Это крайне дорого и не оправдывает вложенных средств.
2. Редуктор. С завода на ВАЗ устанавливалось аж 4 типа редукторов с ГП 3.9, 4.1, 4.3 и 4.44. Что нужно знать о редукторах — чем короче редуктор тем эффективнее на него передаётся крутящий момент, но при этом теряется скорость).
Для дрифта на стоковом движке нам важнее мощность, поэтому нужен максимально короткий редуктор. В данном случае, самым коротким будет 4.44, который ставился только на ВАЗ 2102. Такой редуктор будет сложно найти и стоимость вас также огорчит, поэтому предлагаю Вам рассмотреть редуктор с главной парой 4.3 от ВАЗ 2101. Это будет вполне хорошая альтернатива.
Еще раз обращаю внимание, что речь идет о выборе редуктора для автомобиля на стоковом двигателе. При доработке двигателя Вы получаете избыточную мощность, которая на таком коротком редукторе превратится в неэффективный букс и потерю зацепа. Здесь уже нужно будет подбирать более длинный редуктор, основываясь на характеристиках вашего мотора.
3. КПП. Если говорить глобально и не углубляться, то существует 2 типа коробок: 4-ех и 5-ти ступенчатые. Второй вариант более удобен для повседневной езды, но конкретно под наши цели совершенно не принципиально какая будет стоять коробка. Пользоваться мы будет только первыми 3 передачами.
На самом деле, существует множество различий в коробках, в основном это исторические изменения, касающиеся передаточных чисел. Можно сильно заморочиться и подобрать нужный вам вариант, но мне кажется это лишнее.
4. Масса автомобиля. Машина изначально очень легкая и практически не подвержена инерции, что дает ей колоссальное преимущество перед конкурентами. И вот хороший повод для спора — Нужно ли ей дополнительное облегчение? В теории слишком маленький вес может привести к потере зацепа на задней оси и зачастую можно увидеть людей, которые в поисках зацепа докладывают в багажник или на крышу колеса (или прочие утяжелители).
На практике, можно увидеть, что на примере знаменитого Красноярского Кольца на тумбочку заезжают более легкие машины. Но там подготовленная ледяная трасса и совсем другие условия, поэтому считаю, что в случае с парковочным дрифтом заморачиваться не стоит и можно не облегчать авто.
Немного разобравшись с теорией, уже в скором времени я занялся поиском подходящего автомобиля.
Самым простым путем было бы приобретение 2105 или 2107. Эти машины уже в стоке оснащаются нужным нам мотором и требуют минимальных доработок, являясь самым бюджетным вариантом для начинающего дрифтера. Для минимального спека потребуется лишь увеличить выворот, укоротив сошки и спилив ограничители. Сделать подвеску пожёстче, спилив пару витков на пружинах. Ну и заварить редуктор. Все это делается бесплатно в гараже.
Однако, если Вами овладело безумие и Вы решил пройти путь настоящего самурая, то есть среди классики настоящая легенда дрифта — ВАЗ 2102.
Пилоты на этом автомобиле стабильно занимают призовые места и показывают очень хорошие результаты. Успех этого кузова обусловлен хорошей развесовкой ( топливный бак находится посередине багажника, а не в крыле как у седанов) и аэродинамическими характеристиками ( как бы странно не звучало, но на большой скорости сарай создаёт дополнительно сопротивление ветру, давая Вам лучшую управляемость в заносе).
Узнав великий секрет зимних бокоходов, я рванул искать двоечку и тут меня ждало страшное разочарование. В радиусе 500 км было всего 12 машин, из которых половина это реставрация с ценником за 300т.р, а оставшуюся половину уже сложно называть машинами. Позже я встречал хорошие живые экземпляры, но их стоимость начиналась от 80-100 т.р.
На такие затраты я не был готов, но меня зацепил шарм советского ретро автомобиля и я уже даже не глядел, в сторону более молодых представителей классики. Хорошей альтернативой мне показался ВАЗ 2101 и я углубился в поиски…
В нижнем ценовом диапазоне были представлены автомобили либо изрядно уставшие, либо изнасилованные фантазиями деревенского гонщика. Я же отчаянно пытался найти машину «из под деда»…
Потратив пару недель на поиски, я наконец-то наткнулся на объявление о продаже этой красотки и на ближайших выходных поспешил на осмотр.
Внешне машина выглядела весьма достойно для своего возраста, была на ходу и я не стал долго раздумывать.
Кстати, после покупки она даже сама доехала из деревни до дома более 400 км, чему я был безгранично рад.
BMW E36, Ford Sierra или ВАЗ — что взять для зимнего дрифта? Советы опытного гонщика
Дрифт на «техничке»
Где-то здесь Илья Туревич — инструктор экстремального вождения и гонщик, который в особом представлении не нуждается. В его активе — много успешных курсантов, да и сам Илья отлично ездит: он одержал победу на недавних соревнованиях по зимнему дрифтингу «Дрифт Студень». Кому же, как не Илье, давать советы новичкам и делиться опытом с коллегами по автоспорту?
Главный плюс такого авто — в его ликвидности: если дрифт владельцу не пришелся по душе, машину легко можно продать. Такие модели, как BMW E30, Ford Sierra, «ВАЗ-2106», всегда пользуются спросом. При этом хобби ни в чем не ограничивает автомобилиста: он с комфортом передвигается по городу, используя дрифт-кар так, как ему вздумается. Все модификации, произведенные с ним, на эксплуатации почти не сказываются.
Прогуливаемся по автопарку. Среди полутора десятка машин больше половины — уставшие с виду иномарки. Но стоковых, нетронутых салонов немного: в основном пилоты ездят с единственным сидением внутри и ворохом проводов, торчащих из-под «приборки».
А вот некоторые «Жигули» переоборудованы более основательно: есть и силовые каркасы, и спортивные кресла-ковши. Но кузова помяты у всех, что тут же наводит на мысль: внешний лоск — это не самая сильная сторона данного вида спорта.
«Бэха» дешевле «Жигулей»
«Невероятно, но факт, — утверждает Туревич, чья фраза и стала подзаголовком. — Бытует мнение, что новичку проще учиться на «Жигулях», которые нынче стоят копейки. У меня в гараже сейчас стоит три таких машины, в разных кузовах: одна из них моя, остальные — друзей-дрифтеров. Поэтому я знаю, что, научившись ездить на «Жиге», потом не будет разницы, какую машину пилотировать. Она учит верно прогнозировать ситуацию, у нее меньше выворот, и она очень резкая на перехватах. Но в Беларуси мало людей, способных грамотно подготовить «Жигули» для дрифта. Все берутся, что-то делают, а потом бросают, потому что не хватает терпения. Ведь в эту машину надо вкладывать много денег. К тому же не каждая СТО возьмется за такие работы. Вся проблема в новых запчастях: ты их покупаешь, ставишь, но не факт, что все заработает. Товарищ собирал мотор из новых запчастей, но из-за бракованного маслонасоса он сломался в первый же день. Поэтому новичок такую машину однозначно не вытянет».
«Ford Sierra — тоже автомобиль начального уровня, — продолжает ликбез дрифтер. — Машина легкая, дешевые запчасти на нее легко найти. На вторичке предложений полно. Но использовать ее можно только в зимний период, который в Беларуси короткий. Летом на ней конкурировать с кем-либо очень сложно».
Все решают правильные колеса
Это золотое правило для каждого дрифтера. А зимой, на скользком покрытии, важность хорошего зацепа увеличивается в разы. И тяжелым машинам уровня BMW приходится туго: на сухом льду да при сильном морозе за легковесными «Жигами» да «Сиерами» им не угнаться. Но иные ситуации тоже случаются.
«Год назад я считал, что для зимнего дрифта нет лучшей машины, чем «Жигули», — кивает Илья Туревич в сторону своих коллег, готовящихся к заезду. — Так оно и было, пока в этом году не вышла новая покрышка Michelin X—Ice North 4, которая сделала конкурентоспособными тяжелые машины. Раньше все ездили на Nokian Hakkapeliitta 8 — она считалась топовой. Неожиданно бренд Nokian решил продлить жизнь своей покрышке для гражданской эксплуатации, посадив шип на протекторе ниже. В итоге новая резина 2018 года выпуска по своим характеристикам стала сильно уступать старым моделям покрышек».
«Многих это разочаровало, но Michelin неожиданно выручил новинкой. Оказалось, что шип установлен раллийный (обеспечивает оптимальное сцепление с дорогой и усиливает тормозные характеристики) и их больше (порядка 250 штук). Это значит следующее: тяжелые машины на этой резине смогли конкурировать с легкими «Жигулями» и «Сиерами» на определенном покрытии. К примеру, вес BMW, на котором я выступал, — 1 300 кг, а вес «Жигулей», с которыми я соревновался в финале «Дрифт Студень», был почти на 400 кг меньше. Но так вышло, что на треке была снежная каша и разница в весе нивелировалась. В итоге я занял первое место», — резюмировал гонщик.
«Рычаги передней подвески здесь алюминиевые, установлены от BMW E46. На эти рычаги надеты сайлентблоки от М-версии со смещением. У нее же заимствованы верхние опоры амортизаторов, что увеличило кастер (угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. — Прим. авт.). Спереди также установлены кастомные проставки между опорами амортизаторов и кузовом, чтобы увеличить клиренс. Передние и задние пружины амортизаторов от М-техник. Еще установлен гидроручник. И хорошо обслужен мотор», — перечисляет технические доработки дрифт-кара Илья.
Но какие из них больше всего нужны новичку, чтобы почувствовать себя за рулем уверенней, научиться контролировать плавность скольжения авто и сохранить угол вхождения в поворот?
Первым делом надо провести процедуры, которые следуют после покупки любой машины: замена масел, фильтров и прочих технических жидкостей. Тут спортивный автомобиль ничем не отличается от гражданского.
Заварка редуктора
«Первое, что мы делаем при подготовке машины для дрифта, — это завариваем редуктор, — говорит Туревич. — Никаких блокировок, только заварка. Это дешево и практично, не дороже $100. Многие боятся заваривать задний дифференциал из-за того, что это приведет к повышенному износу резины и нестабильному поведению авто на дороге. Отчасти это миф, и бороться с этим просто. Нужно лишь поставить хорошую зимнюю резину с высоким проектором (подойдет белорусского производства либо «бэушный» Nokian и др.) За счет мягкого протектора дискомфорт не чувствуется, например, при развороте на месте: протектор подламливает, и машина не клюет во время маневра».
«По поводу нестабильности в повороте: под газом машина пойдет в занос раньше. Но под сброс газа машина на «заварке» стабилизируется быстрее. Поэтому в непредвиденной ситуации достаточно уменьшить давление на педаль акселератора, чтобы выровнять машину. Это я понял еще на «Жигулях»: заводская подвеска у них по умолчанию мягкая, а с заваренным редуктором машина становится более предсказуемой. Для безопасности это плюс», — добавляет дрифтер.
Гидроручник
Резина
Конечно, можно использовать более дешевые шипованные покрышки: для обучения и получения удовольствия от вождения они подойдут отлично, просто вы будете медленнее ваших соперников на Michelin.
«Еще для дрифтера важно, чтобы хорошо вращался руль. Данный пункт я бы поставил даже перед «заваркой», потому что это — залог управляемости автомобиля и профессионального роста пилота. Настроенную «баранку» не надо грести руками; наоборот, ее можно отпускать в поворотах. На тяжесть руля влияет несколько узлов. Первое — это шаровые опоры, на которых установлены поворотные кулаки. Они должны свободно крутиться, легко ходить. Второе — верхние опоры амортизаторов. Если они с подшипниками, то должны вращаться без каких-либо усилий. Неважно, какой у вас автомобиль, но эти четыре точки должны быть отлажены, как часы», — продолжает дрифтер.
Кстати, в отличие от раллийных машин, менять эти узлы каждый сезон не надо. Важно лишь вовремя все смазывать, используя правильные техжидкости. Замена здесь не является гарантом мягкого хода, потому что новая деталь жесткая и нуждается в смазке.
«Рулевую рейку не должно закусывать. Гидроусилитель тоже должен работать четко. Уделив должное внимание рулевому управлению на гонке, ты борешься уже не с машиной, а с трассой», — добавляет Илья, глядя, как мимо нас по треку проносятся помятые «Жиги».
«К чему стремиться новичку? Смысл одиночного дрифта сводится к тому, чтобы сохранить угол, который ты сделал в самом начале поворота, до конца. Плавность хода кузова относительно дороги должна быть максимальной, чтобы машина не меняла угол в дуге. Это достигается большим количеством тренировок. Тогда и появляется то, что мы называем «попомер», то есть когда ты начинаешь чувствовать машину и ее реакцию на твои действия. И, конечно, всем начинающим пилотам необходимо выступать. Только так можно получить необходимые навыки и опыт», — резюмирует Илья Туревич.
Фото: Алиса Зацаринная, архив Ильи Туревича
«Один комплект обойдётся как бэушные „Жигули“». Узнали, на чём ездят гонщики-любители по льду
Зима для рядовых автовладельцев — это всегда неизбежные трудности. Никогда ведь не знаешь, с какой попытки заведётся двигатель в минус 15 градусов и сумеет ли переварить неоцинкованное днище кашу из снега, грязи и дорожных реагентов. Но есть белорусы, которые только и ждут наступления морозов и появления льда, чтобы испытать свои навыки управления машиной в экстремальных условиях. Речь не про автоспортсменов, а про обычных водителей-энтузиастов, азартно скупающих старые советские автомобили или иномарки, чтобы переделать их в болиды для участия в трековых или дрифтовых любительских заездах.
Кто эти люди? На чём они ездят? Во сколько им обошлась модернизация машин для зимних гонок? Об этом и многом другом журналисту av.by при поддержке букмекерской компании Parimatch рассказали сами автомобилисты.
«Модернизация авто — это проект, который никогда не заканчивается»
С первым нашим героем мы встречаемся на занесённом снегом верхнем уровне одного из паркингов микрорайона Уручье. Молодого человека зовут Станислав. Он мастер по ремонту автомобилей и владелец кастомизированного для зимнего дрифта хетчбэка Ford Sierra.
— Заболел гонками два года назад, позапрошлой зимой. Жалко было гонять на обычной машине, решил взять что-то дешёвое, чтобы спокойно кататься. Первый автомобиль тоже был Ford Sierra, только более «уставший» по кузову, не было перспектив с ним работать, поэтому решил продать. Следующей зимой опять искал машину, на этот раз BMW, но ничего нормального не нашёл при том бюджете, который определил. И опять вернулся к Sierra — взял модель 1987 года у парня, увлекавшегося тюнингом. Но улучшить иномарку у него руки так и не дошли, она просто четыре года мёртвым грузом стояла в гараже.
Покупка авто обошлась парню в 500 долларов, а модернизация — в несколько раз больше.
— Этот вариант гораздо лучше по кузову, поэтому решил брать. Из переделок — заварен дифференциал, изменена подвеска и увеличен выворот колёс, для стайлинга решил покрасить, но без больших заморочек. Из расширений добавил сзади спойлер ducktail, вместо бамперов установил башбары, заменил руль, поставил более мощный мотор (вместо карбюраторного — двухвальный, инжекторный, на электронном зажигании) от Ford Scorpio.
На кузове были сделаны очень важные доработки — это усиление. Усилены пороги, внедрены лонжероны, которых изначально там не было, а также установлены распорки передние и задние по стаканам для увеличения жёсткости, потому что Sierra с завода очень «жидкая» машина, приближенная к «Жигулям».
Насчёт расходов на кастомайзинг Святослав решил не распространяться.
— Первоначальный бюджет машины они точно превосходят троекратно. Тружусь над ней в свободное время, суммарно полгода она простояла на доработках.
Вообще, модернизация авто — это проект, который никогда не заканчивается. Постоянно есть что улучшить. До сих пор вот не хватает гидроручника, сейчас как раз этим занимаюсь.
— Расход у машины очень большой. Им славятся все двигатели, которые на Ford тех времён ставились, плюс ещё заваренный дифференциал. Зима, прогревы, расход — по деньгам иногда больно.
На своей красной Sierra мужчина ездит каждый день на работу, а катается в компании своих знакомых в основном вечером или в выходные дни.
— Выбираем места, где не живут люди, которые на нас могут пожаловаться, где не стоят чужие машины, которые можно случайно задеть. В основном это паркинги вдалеке от жилых кварталов, много мест за городом. К какому-нибудь Bigzz ездить — это лотерея, туда часто приезжает милиция. Плюс есть «Стайки» и «Липки» — за деньги там гоняем.
— В ДТП ещё ни разу на данной машине не попадал. Конечно, влетал в кюветы, в ёлки, в бордюры — было дело. От такого не убежишь. Именно поэтому катаемся там, где безопасно.
Если дрифт не разонравится, в будущем Святослав хочет купить себе BMW E30 или E36 для тюнинга.
— Это гораздо более перспективные варианты по кузову, намного легче с ними работать. Больше возможностей и потенциала. Если рассматривать с профессиональной точки зрения, моддинг — весьма недешёвое удовольствие, такая машина для серьёзных соревнований не подходит.
«Дрифтить — это на самом деле не очень дорого»
Наш следующий герой — дизайнер Денис Белянин. Мужчина уже последовательный поклонник любительского дрифта, которым занимается больше шести лет, в том числе в роли соорганизатора соревнований Matsuri.
— Как попал? Увидел в интернете, как дрифтят ребята: японцы, американцы. Плюс появились друзья, которые занимались дрифтом, а это означает, что ты сам вскоре этим заразишься.
Денис ездит на переделанной BMW E30 1988 года выпуска.
— Изначально купил её за не очень дешёвую цену — 2,5 тысячи долларов, потому что здесь был мотор на 2,8 литра, свапнутый. Вообще, такие машины можно за меньшую сумму брать — 1,5 тысячи будет более-менее нормально.
Иномарка основательно готовилась к заездам.
— Сперва из салона повыкидывал всё лишнее: заднее сиденье, ковровое покрытие. Поставил водительское кресло-ковш, гидроручник и прочие вещи для дрифта, установил подвеску от Е36, койловеры спереди и сзади, сделал выворот, установил новый 4-литровый мотор вместо 2,5-литрового, провёл новую топливную систему на 30 литров в багажник, чтобы не было с этим проблем. Со всеми доработками получилось уже пять тысяч долларов. Но это с учётом, что машина участвует и в летнем дрифте. Для зимних гонок хватит возможностей, имевшихся с самого начала.
Существенный элемент зимнего дрифта — шипованные покрышки.
— Это самый важный и дорогой расходный материал. Стоит около 100 долларов за колесо. Один комплект обойдётся как бэушные «Жигули». И чтобы на нормальной закрытой площадке покататься, нужен вариант с хорошим протектором, относительно свежим, до трёх лет. Неплохая модель — Michelin X-Ice North 4, у меня такие стоят.
Исходя из разговора, кажется, что для заездов на льду нужно раскошелиться, но Денис считает: это не так.
— Дрифтить на самом деле не очень дорого, главное — найти хорошую машину («Жигули», Sierra, BMW) и минимально вложиться (поменять масла, заварить редуктор и поставить ручник). Всё зависит от того, насколько серьёзно вы хотите этим заняться. Изначально можно купить стоковую машину, заварить редуктор (стоимость — 30 баксов) и поставить ручник (50 баксов за деталь, установка — ещё 50 баксов). Нужно максимум 200 долларов, чтобы уже полноценно кататься. У меня вложено больше, потому что я этим профессионально занимаюсь.
Заезды Matsuri появились года четыре назад. Собеседник признаётся: организовывать событие довольно сложно, особенно Pro 2 в летнее время.
— Зимой всё попроще. Приехать может каждый желающий, можно на стоковой машине потренироваться и поучаствовать. В это время катаются в основном любители, хотя есть пилоты из Pro-лиги, которые Racing BY. Они тоже участвуют в зимних соревнованиях, чтобы поддержать свой уровень вождения и нарастить опыт.
Мы проводим тренировки на мокром асфальте для всех желающих в «Липках» — обычно по воскресеньям. Скоро в «Стайках» зальют стадион, и там по овалу можно будет ездить. Ещё вариант — замёрзшие водохранилища или болото, в 30—40 километрах от Минска есть такие места. Но нужно проверять заранее, чтобы лёд был толщиной не меньше 20 сантиметров.
— Если пойдут хорошие морозы, то проведём заезды в тех же «Стайках» в январе. Желающих участвовать много, движуха растёт.
«Один раз проехал — понравилось»
На основании предыдущих историй может сложиться мнение, что зимние любительские гонки — удел молодёжи, которая любит полихачить. Но это далеко не так: тюнинг старых «корчей» интересен и вполне состоятельным людям, крупным IT-менеджерам и бизнесменам. Именно подобных гонщиков мы встречаем в спортивном комплексе «Стайки».
Слева направо: Евгений Левданский, Владимир Горлач, Игорь Якубович
Здесь под патронажем Республиканского спортивно-технического центра ДОСААФ ежегодно проходит чемпионат по трековым гонкам, в том числе в зимний период. Нам особенно интересен класс «Легенды СССР», в котором соревнуются проапгрейдженные заднеприводные «Жигули» и «Москвичи».
Мы поговорили с тремя гонщиками: Евгением Левданским, Игорем Якубовичем и Владимиром Горлачем.
— В заездах участвую уже четыре года, — говорит Евгений Левданский, работающий в сфере IT-технологий. — Начинал с Time Attack на Subaru, а потом захотелось более контактных гонок с соперниками. Два года назад я купил «Жигули» уже в подготовленном виде и начал учиться ездить и выступать. Прошлой зимой машина плохо стартовала, поэтому поставили на неё дисковую блокировку, заменили амортизаторы для более комфортной езды, трижды пересобрали мотор (были перегревы), усилили каркас для большей безопасности.
Мужчина говорит, что старается не считать, сколько денег и времени ушло на ремонт авто.
— Если сильно машина не бьётся, то одна гонка обходится в сумму от 100 до 300 долларов. Поскольку в чемпионате одиннадцать гонок, получается коридор трат от 1,5 тысячи до 4 тысяч долларов. Тут как повезёт: иногда авто разбивается довольно значительно, приходится менять радиаторы, детали рулевой системы. Но машины усилены, проварены специально для силовых столкновений. Одни переворачиваются, другие вырывают себе колёса, зацепившись за забор.
Игорь Якубович уже лет десять участвует в разных чемпионатах. Два года назад знакомые пригласили в «Легенды СССР».
— Один раз проехал — понравилось. Тоже купил машину — «семёрку». Всего за 500 долларов, с усиленным каркасом. Основной тюнинг — заварка заднего моста, чтобы два колеса блокировались, а дальше были усовершенствования по настройке карбюратора, улучшению амортизатора, замене сиденья. По сравнению с другими соревнованиями это супердешёвое развлечение. Запчастей много, и они недорогие. Я сейчас покупал новое заднее крыло, которое стоило 65 рублей, лобовое стекло — 70 рублей, фильтры масляные — 3 рубля. Приличная авария вам обойдётся в 200 долларов. В Time Attack расценки совершенно другие.
Пока большие шансы выиграть чемпионат есть у Владимира Горлача — активного участника разных состязаний.
— В прошлом году я попробовал несколько этапов. А в нынешнем уже полноценно этим занимаюсь.
Гонками мужчина увлёкся лет пятнадцать назад, когда состоял в одном частном автоклубе, который часто ездил на ралли.
— С начала 2010-х стал участвовать в белорусских и российских соревнованиях Time Attack, несколько раз становился призёром. Занимал места и на российском чемпионате по кольцевым гонкам, и на прочих.
В «Легендах. » мужчина ездит на «Жигулях», как и его коллеги.
— Я покупал одну из лучших машин, которые были в наличии. Обошлась она в 2 тысячи долларов с лишним. По мелочам её модернизирую: мотор пришлось ремонтировать, коробку передач менять, обслуживать после столкновений. Это постоянные затраты на работу с автомобилем, которую делают ремонтники ДОСААФ. Сам я починкой не занимаюсь.
Мужчины соглашаются с тем, что участие в гонках — вариант интересного хобби.
— Кто-то любит охоту или рыбалку, а мы — машины. Это иногда стоит дорого, зато таких впечатлений, такого ощущения скорости не дарит ни одно увлечение.
Партнёрский материал
Этот материал мы подготовили вместе c Parimatch , лидером индустрии беттинга Беларуси, победителем в номинациях «Букмекерская компания года» и «Онлайн-казино года» («Выбор года», 2021), «Мобильное приложение для ставок № 1» («Номер один», 2021), «Высокотехнологичные услуги в букмекерской сфере» и «Букмекерские компании» («Бренд года», 2020).