Максимальный угол подъема легкового автомобиля

Максимальный угол подъема легкового автомобиля

Ну так как я на газу езжу, уровень в поплавковой камере мне как то побоку. Это же газ. А подъем и правда был крутой. ИМХО УАЗ как всегда рулит. 😎

И грузу было не мало, под тонну тянуло. И резина стандартная 225/75, слегка изношенная.

Полностью согласен- недавно была ситуация, ездили тремя УАЗиками- что-то типа покатушек- козел на воен.мостах, обычная бухань и моя лифтованая,(блокировок ни у кого нет), по проходимости моя и козел- где-то на равных,8-) но вот переезжали глубокий крутой овраг- они проехали на раз, а я с пол подьема просто стоял и шлифовал колесами глину- ну ни в какую!:-( 5 раз пробовал забраться- никак! :-(Потом козел меня на лямке подтянул- я заехал. :rolleyes:Долго:confused: думал- как же так?, думаю это получилось из-за повышенного центра тяжести и измененной развесовки- штатные баки убраны, самодельный на 100л- вместо запаски. А вообще есть хороший приборчик- креномер, купил-бы, да чего-то не вижу в магазинах- поставил и гляди какой угол преодолеваешь. А то были такие ситуации- пёрли по танковой (!) колее, жарищща,лампа давления масла моргает,пассажиры сбоку, снаружи в борт крыши упирались, чтобы машина на бок не легла, чистейший адреналин. D

А вообще есть хороший приборчик- креномер, купил-бы, да чего-то не вижу в магазинах- поставил и гляди какой угол преодолеваешь. А то были такие ситуации- пёрли по танковой (!) колее, жарищща,лампа давления масла моргает,пассажиры сбоку, снаружи в борт крыши упирались, чтобы машина на бок не легла, чистейший адреналин. D

о нем?
http://www.4wd.ru/dictionary/dictionary_27.html

Источник

Определение предельных углов подъема автомобиля и проверка их на условие буксования

7. Определение предельных углов подъема автомобиля и проверка их на условие буксования

Предельный преодолеваемый автомобилем подъем оказывает существенное влияние на условия эксплуатации АТС. Преодолеваемый подъём зависит как от характеристик покрытия дороги, по которой осуществляется движение автомобиля, так и от характеристик самого автомобиля. Величина максимального преодолеваемого автомобилем подъёма может быть определенна по следующей формуле:

Предельный угол подъема определяется по формуле:

,

где a – предельный угол преодолеваемого подъёма, град;

– максимальная тяговая сила, Н;

G_a – полный вес автомобиля;

f_a – усредненный коэффициент сопротивления качению с учетом дополнительных сил сопротивления движению.

f_p— коэффициент сопротивления качения на ровной дороге f_p=0,005;

l – коэффициент, зависящий от ходовой части автомобиля, для легкового автомобиля l=4;

S_n – коэффициент ровности покрытия, примем S_n=50.

Вычисления по данной формуле проводится без учета действия на автомобиль силы аэродинамического сопротивления, поскольку при преодолении максимально возможных подъемов скорость движения автомобиля не велика. Предельный угол подъема определяется для автомобиля при их движении по автомобильной дороге с заданным состоянием дорожного покрытия.

Расчет для автомобиля УАЗ 3741

a=arctg (11,15/26,656–0,005324)= 0,4130 = 22 градусов 24 минут

Расчет для автомобиля Volkswagen Transporter T4

a= arctg (10,39/25,872–0,005339)= 0,3963 = 21 градусов 37 минут

Проверим теперь возможность преодоления этого подъема при коэффициенте продольного сцепления. При этом величина тяговой силы будет определяться не только параметрами двигателя и трансмиссии, но и дорожными условиями. Для вычисления максимального угла подъема по условиям буксирования вычислим предельный динамический фактор по условиям сцепления по формуле:

;

где D_сц – динамический фактор по сцеплению;

а – расстояние от центра масс до задней оси автомобиля, мм;

h_g – высота центра тяжести, мм;

L-колесная база автомобиля;

j_x-коэффициент продольного сцепления колеса;

У автомобилей с полной нагрузкой ,

Расстояние от центра масс до задней оси автомобиля определяется по формуле:

,

где m₂-вес автомобиля, приходящийся на заднюю ось;

m_a – полный вес автомобиля.

Возможность движения при буксовании определяется предельным углом по сцеплению, который определяется по формуле:

Расчет для автомобиля УАЗ 3741

α = 21 градусов 37 минут

Расчет для автомобиля Volkswagen Transporter T4

α =16 градусов 18 минут

Расчет предельных углов подъемов автомобиля позволяет сделать вывод, что величина этих углов зависит, прежде всего, от трех факторов: массы автомобиля, величины тяговой силы и величины коэффициента сопротивления качению колеса, причем для легковых автомобилей наибольшее влияние оказывает первые два фактора. При ограничении тяговых свойств по сцеплению на максимальный угол подъема накладывается ограничение, связанное с неполной реализацией тяговой силы по причине буксования ведущих колес.

Проверим автомобиль на буксование при данных условиях, ψ=0,095

Т.к. D_сц ≥ψ, условие выполняется, следовательно автомобили двигаются без буксования.

Источник

Движение автомобиля на подъеме

Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем или автопоездом с полной массой при движении по сухому, твердому и ровному покрытию на низшей передаче, должен составлять не менее:

для одиночных автомобилей – 25% (14,0°);

для автомобилей в составе автопоезда – 18% (6,84°).

Автомобили и автомобили в составе автопоезда должны обеспечивать трогание с места на подъеме, имеющем сухое, твердое и ровное покрытие, с уклоном не менее:

для одиночных автомобилей – 20% (11,30°);

для автомобилей в составе автопоезда – 12% (8,84°).

Автомобили в составе автопоезда полной массой при движении по сухому, твердому и ровному покрытию должны преодолевать подъем 3% (1,71°) протяженностью не менее 3 км при установившейся скорости движения не менее 35 км/ч.

Автомобили должны быть рассчитаны на эксплуатацию при скорости ветра до 20 м/с на высоте до 4500 м над уровнем моря, должны преодолевать перевалы высотой до 4650 м с соответствующим изменением тягово-динамических качеств, а также при запыленности воздуха 1 г/куб. м.

Поделив левую и правую части этого выражения на соs a, получаем:

Полноприводные автомобили ВАЗ-2121, УАЗ-469, ГАЗ-66, УРАЛ-375Д, КРАЗ-255В, согласно их технических характеристик, могут преодолевать подъемы не менее 58 % (30 0 ).

Аналогичным способом можно получить выражения для определения максимального угла подъема заднеприводного автомобиля:

tg a £ , (81)

Для переднеприводного автомобиля выражения для определения максимального угла подъема имеет вид:

Широкое распространение переднеприводных легковых автомобилей стало возможно только после увеличения загрузки передних колес, для чего двигатель на этих автомобилях смещен вперед, L₂ увеличено. Без достаточной загрузки колеса переднеприводных автомобилей на подъеме буксуют. Расчетная зависимоть максимального угла подъема a, на который может двигаться автомобиль без буксования ведущих колес, от отношения массы автомобиля, приходящейся на передние колеса – G₁ к полному весу G_а, показана на рис. 118.

Рис. 118. Зависимость преодолеваемого автомобилем

подъема от типа привода и развесовки по мостам:

В 1956 г. английский конструктор Алек Иссигонис, увеличив нагрузку на передние колеса за счет смещения двигателя вперед, создал переднеприводный автомобиль “Моррис Мини Минор”, который был способен преодалевать достаточно крутые подъемы. Так было положено начало широкому использованию переднего привода на легковых автомобилях, ставшего основным. Переднеприводные автомобили создавались и ранее, но они не могли двигаться на подъемах из-за буксования колес. Перераспределение массы на передние ведущие колеса обеспечило им движение на подъемы, вполне сравнимые с подъемами, какие могут преодолевать заднеприводные автомбили.

Как следует из рис. 111, переднеприводный автомобиль преодолевает такой же подъем, как и заднеприводный, если на переднюю ось в горизонтальном положении автомобиля приходится около 60 % его массы. На графике это отмечено точкой пересечения зависимостей 1 и 2. Такое распределение для переднеприводных автомобилей считается обязательным. В табл. 16 приведены массы некоторых отечественных переднеприводных автомобилей и их распределение по осям.

Источник

Вопрос дня =)

Каков максимальный угол подъема, который может преодолеть легковой автомобиль?

Комментарии 17

Всем Спасибо за ответы! =)

www.bibliotekar.ru/spravochnik-115-dorogi/14.htm
вот тут сказано что 20%, иногда попадается информация что 12, хотя 12 слишком мало, я встречал и круче спуски, особенно на югах — сочи, кмв

по условиям сцепления максимально возможный угол преодолеваемого подъема по сухому твердому грунту для колесных машин — около 33, для гусеничной 45.(это в любом учебнике по теории автомобиля)
а в ГОСТах и СНИПах по моему этого нет, это должно быть в ПДД

Ты божественно рисуешь.)

Углы свеса
Предположим, что автомобиль въезжает на эстакаду с углом наклона α.

Передний угол свеса (угол въезда) — это максимальное α, при котором автомобиль может въехать передним колесом на склон, не задев эстакады никакой частью кузова (на схеме отмечен красным цветом). Аналогично, задний угол свеса (угол съезда) — максимальное α, при котором можно въехать задним колесом на склон (на схеме отмечен зелёным цветом).

Угол заднего свеса обычно делают больше, чтобы водитель был уверен: если автомобиль не застрял передней частью, пройдёт и задней.

У машин, предназначенных для езды по бездорожью (внедорожников), угол въезда и съезда больше, чем у обычных легковых машин. Например, у внедорожника Defender угол проходимости достаточно высокий: передний угол проходимости (въезда) — 49°, задний угол проходимости (съезда) — 47°.

Источник

Измерения проходимости: Теория

О проходимости мы вдруг вспоминаем, когда начинаем готовиться к вылазке в места, не облагороженные «твердыми дорожными покрытиями». Или когда собираемся покупать автомобиль, способный нас в такие места доставлять. Но вместо того, чтобы мучить себя и знакомых вопросами на тему «какая у этой машины проходимость», постарайтесь разобраться в теме — это не так уж и сложно. И тогда на большинство вопросов вы сможете ответить себе сами.

Что такое проходимость

Практически каждый учебник по теории движения колесных или гусеничных машин (автомобилей, тракторов, специальной техники), не говоря уж о водительских учебных пособиях досаафовских времен, дает свое определение проходимости. Впрочем, все они очень похожи и отличаются лишь деталями. И практически в любом из этих определений фигурируют понятия «ухудшенные дорожные условия», «бездорожье» или еще что-нибудь подобное.

По здравому размышлению мы решили остановиться на самом общем определении, почерпнутом из толкового словаря и пригодном для всех случаев: «Проходимость — это свойство транспортного средства преодолевать препятствия пути». Естественно, под препятствиями понимаются не только всевозможные неровности, но также и снег, и грязь, и различные «водные преграды», и все остальное, что препятствует свободному движению по местности.

Само собой, понятие проходимости применимо к абсолютно любому автомобилю. Так и хочется добавить: просто у одних она лучше, у других — хуже. Но как раз этого мы делать не будем, потому что на самом деле проходимость — понятие настолько многоплановое, что вот так, двумя словами, расставить все на свои места попросту невозможно. Например, оказавшись молодцом на пересеченной местности, автомобиль может увязнуть в жидкой грязи. Или, скажем, имея полный привод и мощный двигатель, встанет на крутом подъеме из-за того, что топливо в баке отлило от заборной трубы. И таких вполне реальных ситуаций можно себе представить очень много. Как и всевозможных терминов и показателей, характеризующих проходимость автомобиля.

Мы рассмотрим основные из них, а в комментариях постараемся разъяснить их смысл. Надеемся, что фотографии, которые мы сделали при помощи наших друзей из Клуба внедорожных приключений «Зубр 4×4» и автомобиля Jeep Cherokee Renegade, помогут вам разобраться, какое отношение эти показатели имеют к реальной жизни. И как, читая технические характеристики, можно примерно оценить, способен ли выбранный автомобиль доставить вас к любимому месту отдыха (рыбалки, охоты).

Основные термины

Когда машина не справляется с препятствиями, мы говорим о потере проходимости. Полная потеря проходимости (застревание) — это когда автомобиль двигаться дальше не может. Частичная — это когда он все еще движется, но со значительным снижением скорости и (или) значительным ростом расхода топлива.

Произойти это может по разным причинам.

Прежде всего, для преодоления препятствий автомобилю может просто не хватить тягового усилия. Возможности двигателя и трансмиссии небеспредельны, но даже если теоретически их с избытком, это еще не все. Ведь производимый ими крутящий момент превращается в тяговое усилие колесом, «отталкивающимся» от поверхности дороги. И если сцепление колеса с дорогой будет недостаточным, то вся работа мотора пойдет впустую — колеса будут лишь буксовать.

Ну и совсем нетрудно себе представить, как колеса проваливаются или закапываются в рыхлый грунт (снег, песок) и машина просто-напросто «садится на брюхо». Или как задевает различными своими частями за те препятствия, которые приходится преодолевать.

Заметим, что трудности, которые автомобиль встречает на своем пути, можно поделить на две группы. Во-первых, это всевозможные неровности, как естественного, так и искусственного происхождения: бугры, рытвины, валуны, бордюры, окопы, канавы и прочие изобретения природы и человека. Во-вторых, это места, где состояние опорной поверхности не очень-то позволяет ее таковой считать: снег, грязь, песок, болото Соответственно, проходимость принято делить на профильную и опорную. И каждая подразумевает свои общепринятые показатели, позволяющие оценить «способности» автомобиля. А некоторые показатели имеют отношение и к той, и к другой. Итак.

Дорожный просвет — расстояние между низшей точкой автомобиля и дорогой

Наиболее известный показатель проходимости. Один из основных геометрических параметров, указываемых в характеристике автомобиля. На самом же деле, дает представление о допустимой для автомобиля глубине дорожной колеи, а также характеризует способность машины преодолевать отдельные кочки, камни, пни и другие неровности, «пропускаемые» под днищем, «между колес». Дело в том, что самая низкая точка автомобиля редко находится в середине колесной базы, а чаще приближена к передним или задним колесам. У большинства автомобилей с независимой подвеской такими местами являются поддон картера двигателя, картер трансмиссии или закрывающие их защитные элементы. У автомобилей с зависимой подвеской — балка одного из мостов или картер соответствующей главной передачи. Так что и не думайте только по дорожному просвету судить о возможности преодоления бугров, канав, переломов местности и прочих крупных неровностей.

Продольный и поперечный радиусы проходимости

Вот они-то как раз и характеризуют способность автомобиля преодолевать рвы, короткие крутые мосты, бугры, кюветы, большие кочки и другие подобные неровности. В зарубежной литературе этих показателей вы не найдете — они используются у нас. Обратите внимание, высота преодолеваемого бугра может быть значительно больше, чем дорожный просвет.

Ramp Brakeover Angle — угол перелома «рампы» (на самом деле, «ramp» переводится еще и как «наклонная плоскость», «аппарель», «эстакада»)

А этот показатель пришел к нам из-за рубежа. Судя по названию, изначально показывал, какой максимальный угол перелома автомобиль может преодолеть, въезжая куда-либо по наклонным аппарелям. Например, на смотровую эстакаду или железнодорожную платформу. В наше время повсеместно используется для внедорожной техники как показатель способности преодолевать переломы местности. В некотором смысле подобен нашему продольному радиусу проходимости.

Угол въезда и угол съезда — они же углы переднего и заднего свеса, они же передний и задний углы проходимости

Чем больше величина переднего и заднего углов проходимости, тем выше проходимость автомобиля при переезде через канавы, выступы, кюветы, бугры и другие подобные препятствия. Впрочем, во многих случаях важнее даже не абсолютные цифровые значения, а форма деталей, образующих свес.

Нетрудно заметить, что все перечисленные выше показатели так или иначе связаны с геометрическими параметрами автомобиля, его основными размерами: колесной базой, передним и задним свесами, колеей. Чем меньше база, чем меньше свесы, чем меньше колея, тем выше профильная проходимость. Впрочем, некоторые параметры автомобиля и сами напрямую служат показателями проходимости — на примере дорожного просвета мы в этом уже убедились. А еще нам могут пригодиться.

Колея

Дело не только в том, что ее полезно знать, если вы собираетесь въехать по аппарелям на паром или перебраться через речку по временной переправе. Для автомобиля высокой проходимости крайне важно, чтобы колея передних и задних колес была одинакова — тогда он будет встречать меньшее сопротивление при движении по деформируемому грунту (снегу, грязи ). Ведь задние колеса будут катиться уже по «протоптанной дорожке»!

Ширина и высота

Представьте, что вам предстоит ездить по узким горным дорогам, проезжать под низкими мостами или забираться на автомобиле в лесную глушь, протискиваясь между деревьями и под нависающими ветвями. И вы поймете, почему ширина и высота тоже служат показателями проходимости, пусть и не самыми важными.

Многие параметры, определяющие проходимость, невозможно измерить на стоящем автомобиле или определить по чертежу внешнего вида — их выясняют из конструкторской документации или в результате испытаний. Но в характеристиках машин высокой проходимости вы их найдете, в силу их важности именно как показателей проходимости.

Наибольший угол преодолеваемого подъема

Имеется в виду отнюдь не короткий въезд на небольшую горку, куда вы влетели с разгона. Протяженность «зачетного» подъема должна быть не меньше двух длин автомобиля, а преодолевается он со стартом с места непосредственно от подножья. При этом, обратите внимание, не должны нарушаться условия нормальной работы агрегатов автомобиля. В переводе на нормальный язык это означает, что их конструкция должна быть приспособлена и к тому, что вы на этом подъеме задержитесь надолго. То есть топливо, масло, охлаждающая жидкость должны по-прежнему без перебоев поступать куда надо и в нужных количествах, мотор не должен перегреваться, подшипники должны выдерживать соответствующую нагрузку, из аккумулятора не должен выливаться электролит

Наибольший угол преодолеваемого косогора

Предельный ровный косогор, по которому автомобиль может двигаться без бокового скольжения более чем на ширину профиля шины и уж тем более без опрокидывания. Опять же не должны нарушаться условия нормальной работы агрегатов.

Ход подвески — угол перекоса мостов

У подвески различают ход сжатия, ход отбоя и полный ход. Ход сжатия — это расстояние между нормальным («нулевым») положением колеса и крайним верхним, когда упругий элемент (скажем, пружина) сжат до предела. Ход отбоя — расстояние между «нулевым» и крайним нижним положением. Полный ход подвески — расстояние между двумя крайними положениями, сумма хода сжатия и хода отбоя.

Чем больше ходы подвески, тем дольше колеса сохраняют сцепление с опорной поверхностью при движении по пересеченной местности. Понятно, что если колесо потеряло контакт с дорогой (говорят — «вывешено»), оно уже не может создавать тяговое усилие. Ну а если в приводе не предусмотрена блокировка дифференциалов, то вывешивание одного из ведущих колес означает полную потерю проходимости.

Для автомобилей с передней и задней зависимой подвеской в качестве подобного показателя иногда используют максимальный угол перекоса мостов.

Глубина преодолеваемого брода

Чтобы автомобиль мог уверенно преодолеть достаточно глубокий брод, конструктор должен предусмотреть многое. Подкапотное электрооборудование не должно заливаться водой, а значит, его надо поднять как можно выше. То же самое касается патрубка забора воздуха в двигатель. Еще вода не должна попадать в картеры двигателя, коробки передач, мостов, а ведь в них обычно предусматривают устройства вентиляции (сапуны). Салон тоже должен быть загерметизирован, хотя бы до уровня дверных замков. И еще много всего.

Условия эксплуатации специальных машин (скажем, боевых) часто подразумевают и специальные требования по проходимости. Так что не удивляйтесь, увидев где-нибудь такие характеристики.

Высота преодолеваемой стенки (эскарпа)

Приближая этот показатель к более привычным для нас «легковым» условиям, разумнее сократить амбиции до «преодолеваемой ступеньки». Кстати, автомобиль, имеющий привод на все колеса и «обутый» в подходящие шины, мог бы преодолеть гораздо более высокую ступеньку, чем это ему позволяют низкий бампер и всевозможные аэродинамические элементы.

Ширина преодолеваемого рва (траншеи)

Ну уж об этом имеет смысл говорить только в применении к многоосным машинам.

Если же речь идет о преодолении водных преград автомобилями-амфибиями, то здесь уместнее говорить о плавучести, остойчивости, ходкости и прочих свойствах судов. Так что вернемся на сушу и поедем в грязь.

С мягкими, деформируемыми, грунтами тоже не все так просто. Ведь значительная часть вырабатываемой двигателем энергии тратится здесь на образование колеи, а перед колесом при движении образуется вал из грунта (так называемый бульдозерный эффект). Сопротивление качению колеса велико, и для его преодоления необходим запас тяги.

Однако помимо способностей силового агрегата, большую роль будут играть сцепные свойства шин, ведь сцепление колеса с мягким грунтом намного хуже, а буксование — это уже частичная, а то и полная потеря проходимости. Так что обратите внимание на тип шин и рисунок протектора.

Конечно, крайне важна схема привода. Скажем, обязательно должны быть предусмотрены блокировки дифференциалов, иначе буксование одного или нескольких колес приведет к полной остановке машины.

Очень важный показатель опорной проходимости — давление на грунт. Согласитесь, по глубокому снегу гораздо проще идти на лыжах, чем в ботинках, проваливаясь по колено при каждом шаге. Простая физика — чем больше площадь контакта шины с опорной поверхностью, тем меньше давление на грунт, тем меньше он деформируется. Так что широкие шины в данном случае приветствуются. И уж совсем хорошо, если машина оснащена системой централизованного регулирования давления в шинах. Она позволяет водителю, не выходя из кабины, поворотом регулятора снижать давление в шинах при движении по песку, снегу, заболоченному лугу. Как известно, приспущенная шина под весом автомобиля расплющивается сильнее, чем накачанная нормальным давлением. А значит, площадь ее контакта с опорной поверхностью увеличивается — и довольно значительно! Соответственно, давление на грунт во столько же раз снижается. А как только под колесами окажется твердая земля, водитель снова поднимет давление в шинах до нормального.

Источник