Вместо турбины компрессор на авто
турбина VS компрессор… А на чьей стороне Вы?!
При работе с одной интересной машинкой задался я вопросом: «Что отличает компрессор от турбины, или наоборот?! Как Вы знаете — от перестановке слагаемых — сумма не меняется…»
Немного проплыв по просторам интернет океана приплыл к следующему…:
Турбина – ротационный двигатель, особенность которого заключается в беспрерывной работе. Ротор преобразует кинетическую энергию пара, газа или воды в механическую. Сегодня турбины активно применяются в качестве основного элемента привода самых различных транспортов (наземных, морских и воздушных). Как бы это не казалось невероятным, но попытка создать механизм, похожий на современную турбину, была предпринята еще до нашей эры. И лишь в конце 19 века с развитием термодинамики и машиностроения стали появляться паровые турбины, отличающиеся в первую очередь высокой функциональностью.
А компрессор, в свою очередь, может быть разным и применяться в самых различных областях промышленности. Он необходим для сжатия и подачи газов (в том числе воздуха) под давлением. Это устройство были придуманы для того, чтобы заметно повысить максимальную мощность двигателя, ведь в камеру сгорания нагнетается больше воздуха. В результате в цилиндр попадает больше топлива, что в свою очередь означает то, что конечная цель достигнута. Для наглядности можно привести некоторые цифры: в среднем компрессор позволяет добавить мощности примерно на 46 процентов (плюс 31 процент крутящего момента). Сейчас эти устройства активно применяются для увеличения мощности двигателя как легковых, так и грузовых автомобилей. На сегодняшний день компрессоры являются наиболее оптимальным и экономичным вариантом для тех, кто хочет увеличить мощность двигателя, прибавить ему определенное количество лошадиных сил.
Сравнение турбины и компрессора
И так, подведем итог — отличие компрессора от турбины заключается в следующем:
= Компрессор обеспечивает правильную работу двигателя (бесперебойное сгорание примеси).
= Турбина не влияет на потерю лошадиных сил (общая выходная мощность силового агрегата).
= В степени сложности установки и настройки устройства. В этом плане преимущество у компрессора.
= Турбина требует подвод масла, что влияет на всю работу автомобиля.
= За турбиной придется постоянно ухаживать и проводить диагностику.
= Турбина устанавливается напрямую в двигатель, а компрессор является самостоятельным устройством.
= Компрессор имеет фиксированную мощность, а работа турбины зависит от оборотов автомобиля.
= Турбина способна разогнать автомобиль на большую скорость, чем компрессор.
= Компрессор расходует больше топлива с меньшим КПД, чем у турбины.
= Компрессор можно подобрать под любую модель автомобиля, а у турбины небольшой выбор.
= Стоимость самой турбины и ее установки выше цены компрессора.
Я отдаю своё предпочтение компрессору! А Вы? Интересно Ваше мнение!
Мира, добра, любви, скорости, ДРАЙВА и ровных дорог без камер и «представителей закона»!)))))
Матчасть по Компресорам, турбо, твинтурбо, и тд
Всем доброго дня, приятного аппетита.
По причинам частых вопросов мне в личный ящик, я решил произвести маленький ликбез, поехали
Сегодня будет небольшой пост, в котором я расскажу не про какой либо двигатель, а про комбинированную систему наддува.
Сейчас у каждого производителя есть турбодвигатели. И у каждого из них есть свои плюсы и минусы — плюсы я думаю все знают, поэтому о минусах: это лаг или турбояма. Турбояма — это недостаток давления наддува при низких оборотах двигателя и, соответственно, низком количестве выхлопных газов, раскручивающих крыльчатку турбины. О компенсации такого провала мы сегодня и поговорим.
Помимо турбины (улитки) воздух так же можно нагнетать компрессором (SuperCharger), подсоединенным непосредственно к коленвалу.
Он создает сравнительно небольшое давление в цилиндрах и не способен давать такую отдачу как газотурбинная система. Основной недостаток в том, что из за конструктивных особенностей порог давления невысок и излишки воздуха попадают назад сквозь роторы. Этот эффект можно уменьшить за счет подгонки роторов или за счет громоздких многоуровневых систем. В основном компрессоры используют для увеличения мощности в зоне малых и средних оборотов. В одиночку данная система не очень эффективна и понижает КПД двигателя.
Но если применять компрессор как средство достижения оптимального давления на низких оборотах вкупе с улиткой, то они очень удачно дополняют друг друга. Скажете ненадежно? Вполне надежно) Смотрите:
Пока двигатель работает в зоне оборотов, где турбина не создает нормальное давление, за нее это делает компрессор, подавая сжатый воздух в систему еще до турбины. Но при увеличении оборотов турбина раскручивается и при достижении определенного давления компрессор выключается из системы и воздух идет в обход него сразу к турбине.
Вся система работает по следующей схеме:
здесь все наглядно представлено.
Так же я нашел информацию про наддув, про который не слышал ни разу в жизни, думаю здесь тоже мало кто знает про такую штуку как резонансный наддув.
Постоянное давление в момент впуска не обязательно — достаточно «продавить» прямо перед закрытием клапана.
Для кратковременного повышения давления вполне подойдет волна сжатия, «гуляющая» по впускному трубопроводу при работе мотора. Достаточно лишь рассчитать длину самого трубопровода, чтобы волна, несколько раз отразившись от его концов, пришла к клапану в нужный момент. Теория проста, а вот воплощение ее требует немалой изобретательности: клапан при разных оборотах коленчатого вала открыт неодинаковое время, а потому для использования эффекта резонансного наддува требуются впускные трубопроводы переменной длины. При коротком впускном коллекторе мотор лучше работает на высоких оборотах, при низких оборотах более эффективен длинный впускной тракт. Переменные длины впускных трубопроводов можно создать двумя способами: или путем подключения резонансной камеры, или через переключение на нужный впускной канал или его подключение. Последний вариант называют еще динамическим наддувом. Как резонансный, так и динамический наддув могут ускорить течение впускного столба воздуха. Эффекты наддува, создаваемые за счет колебаний напора воздушного потока, находится в диапазоне от 5 до 20 миллибар
Для тех кто плохо понял, что написано видео на примере двигателя Volkswagen:
Отличие biturbo от twinturbo.
Многие заблуждаются, считая эти системы турбирования принципиально разными!
Твин-турбо и БиТурбо-это лишь разные коммерческие названия системы наддува, состоящей из 2-х турбин.
Название не отображает схему работы турбин (параллельное или последовательное(секвентальное)
Например, Мицубиши 3000 VR-4 имеет название TwinTurbo, там V6 и две турбины, каждая из которых питается от своих 3 цилиндров и дует в общий коллектор. Аналогично на Ауди S4 2.7, но там уже в названии BiTurbo.Аналогично на Мазере Джибли или Кватропорте.
На Тойоте Супра TwinTurbo рядная шестерка, и турбины там работают в хитром порядке, включаясь и выключаясь с помощью специальных перепускных клапанов(последовательно-параллельная схема)
На Субару В4-там две турбины, но работают они секвентально: на низких оборотах работает одна-маленькая-турбина, на высоких к ней подключается вторая-большая.
Би-турбо (biturbo) — система турбонаддува, состоящая из двух последовательно включаемых в работу турбин. В такой системе применяют 2 турбины, одну маленького размера другую большого, сделано это потому, что маленькая турбина раскручивается значительно быстрее, и вступает в работу первой, затем, при достижении более высоких оборотов мотора, раскручивается вторая, большая турбина, идобавляет значительно больший воздушный заряд. Таким образом прежде всего минимизируется лаг, образуется достаточно ровная разгонная характеристика автомобиля без рывка, свойственного большим турбинам, и достигается возможность использовать большие турбины на двигателях устанавливаемых в автомобилях предназначенных не только для езды по гоночным трассам, но и по городским дорогам, где возможность крутить мотор постоянно есть не всегда, а получить больше мощности с мотора небольшого объема имеет смысл, по каким либо причинам, например связанным с законодательством по налогам данной страны на литраж мотора. Системы би-турбо весьма дороги, и по этому их установка, как правило в серийном производстве, производится на автомобили высокого класса, типа MASERATI или ASTON MARTIN (там компрессоры).
Такая система может быть установлена как на двигатель V6, каждая турбинабудет висеть на своей головке по выхлопу, впуск общий, так и на рядном моторе например рядная 4-ка, в этом случае турбины можно включить по выхлопу как параллельно, 2 цилиндра на одну, 2 на другую, так и последовательно — сначала большая турбина, потом маленькая. Встречаются так же варианты, когда к маленько турбине подходит выхлоп только с 2-хцилиндров, а к большой соответственно с 2-х оставшихся, и с выхода малой турбины.
Твин-турбо (twinturbo) — в данной системе в отличии от системы би-турбо, основной задачей является не снизить лаг, а добиться большей производительности по прокачиваемому воздуху либо большего давления наддува. Производительность по прокачиваемому воздуху необходима, в случаях когда мотор работая на высоких оборотах, потребляет воздух больше, чем турбина способна обеспечить, таким образом возможно падение давления наддува. В системах Twinturboприменяются две одинаковые турбины. Соответственно производительность такой системы в 2 раза больше чем системы состоящей из одной турбины, при этом если применить 2 небольших турбины которые по производительности будут равны одной большой, то можно достигнуть эффекта снижения лага, при идентичной производительности. Существуют так же ситуации, когда производительности имеющихся в наличии больших турбин, оказывается недостаточно, например при построении моторадрэгстера, тогда так же используется комбинация из 2-х турбин. Данная схема как и вариант biturbo может работать как на двигателях с Vобразным развалом головок, так и на рядных двигателях. Варианты включения турбин такие же как и в битурбо.
Существуют так же системы состоящие из 3-х и более одинаковых турбин, результат преследуется тот же что и в twinturbo. Такие системы в гражданском применении как правило не имеют распространения, и применяются как правило, для построения мощных спортивных моторов а, для автомобилей участвующих вдрагрэйсинге.
В современных турбированных двигателях (в частности RRS V8 дизель) турбины имеют изменяемую геометрию крыльчаток. Это минимизирует проблему турбоямы и даёт высокий потенциал турбонадувва уже на самых низких оборотах коленвала двигателя. Кроме того этодобавляет экономию топлива
Чем же отличаются друг от друга турбина и компрессор? Компрессор – это механический нагнетатель, который приводится в движение, как правило, ремнем (то есть так или иначе нагнетатель соединен с двигателем). Турбину же раскручивают выхлопные газы: они крутят одну крыльчатку, соединенную валом с другой, которая, собственно, и «всасывает» воздух в мотор.
Имейте в виду, что установка любого из двух типов нагнетателей в рамках тюнинг-проекта потребует серьезных изменений в моторе. Придется кардинально дорабатывать впускную систему (а в случае с турбиной – и выпускную), возросшие нагрузки на мотор заставят раскошелиться на более прочную поршневую группу, на иные клапаны и т.д. Отдача будет высокой, но если вы не готовы к серьезным финансовым вложениям, то лучше спасовать.
Механические компрессоры бывают трех основных видов: центробежный, типа Roots и типа Лисхольм (винтовый). Центробежный компрессор гонит воздух через свой корпус подобно турбине, с помощью крутящейся крыльчатки – это наиболее распространенный тип компрессоров в мире тюнинга. Компрессор типа Roots считается «объемным» нагнетателем, в нем два ротора крутятся в разные стороны, сжимая воздух на выходе из агрегата. Последний тип – винтовый – встречается довольно редко (такие агрегаты выпускает, к примеру, специализирующаяся на производстве компрессоров для двигателей Mercedes-Benz компания Kleemann). Функционирует такой компрессор почти как мясорубка, с единственной разницей, что в нем два винта, которые, соприкасаясь, двигаются в унисон. Любой компрессор заметно поднимает мощность двигателя, единственный недостаток – большие энергозатраты, турбина все-таки эффективнее.
Турбины особым разнообразием не отличаются. Они работают по принципу центробежного компрессора, не без нюансов, впрочем. Недостаток турбонаддува – «инертность» агрегата, какое-то время он «не хочет» раскручиваться и развивать требуемое давление (это явление называется турболагом, турбоямой). Борьба с турболагом привела к тому, что автопроизводители и тюнинг-ателье вместо одной большой турбины (серьезно повышающей мощность, но бесконечно долго раскручивающейся) стали применять две – одну небольшую и вторую, более крупную. Одна добавляет живости двигателю на низких оборотах, а вторая обеспечивает бурное ускорение в зоне повышенных оборотов. Кстати сказать, некоторые фирмы в целях борьбы с турболагом начали выпускать нагнетатели с изменяемой геометрией… Турбина всегда снабжена перепускным клапаном, который стравливает избыточное давление (например, при резком закрытии дроссельной заслонки), а также вейстгейтом, который позволяет регулировать давление наддува (тем самым, повышая или снижая мощность; буст-контроллер позволяет делать то же самое, не выходя из машины). Эксплуатация автомобиля с турбиной предполагает соблюдение нескольких простых правил: во-первых, нужно заливать качественное масло, а также следить за его количеством и вовремя его менять, во-вторых – нельзя сразу после остановки глушить двигатель, от 30 секунд до минуты он должен поработать на холостом ходу, иначе подшипники со временем заклинят (если совсем невмоготу, то можно установить турбо-таймер, который по прошествию определенного количества времени сам выключит двигатель, позволяя владельцу авто сразу же отправиться по делам).
кстати, у меня в гараже находится один компресорный автомобиль — альтеза и второй турбированный, это Эвик)
Электрический нагнетатель тоже тоже может работать
Эту тему хочу написать уже месяц, но предыдущие разы оканчивались неудачей: четыре раза самопроизвольно закрывался браузер, когда почти все было готово, а потом вообще накрылся windows! Но теперь-то ничего не помешает))))
Итак, на просторах интернета (даже на форуме владельцев Porsche Cayenne) часто заводят дискуссии по поводу возможности увеличения мощности с помощью электрического компрессора, при чем есть как сторонники так и противники этого.
Совсем недорого можно найти вот такой вариант:
Чем-то напоминает фен без ручки по принципу действия. Есть еще в форме турбины:
но избыточного давления такие приспособления создать скорее всего не смогут, зато на youtube можно найти вот такие фэйковые видео, что он давит как надо)))
Электромотор установлен на одном валу с турбиной, позволяет избавиться от турболага на низких оборотах. При этом мотор объемом 1,6 литра наделяется неистовой мощью всегда! В отличие от полутора литровых V- образных 6-ти цилиндровых предков, устанавливаемых в 80-х годах, которые были очень быстры на скоростных трассах, но из-за турболага соперники с атмосферными моторами на извилистых трассах были быстрее. Есть несколько вариаций, но принцип один.
Вот рецепт для создания мощного мотора, но на гражданских авто такую схему пока не применяют в первую очередь из-за дороговизны замены этого узла. Но автопроизводители не сидят, сложа руки, предлагая внедрять электрический наддув в другом виде. Недавно компания Valeo заявила, что будет поставлять электрические компрессоры для серийных машин.
24 В или 48 В в зависимости от модификации (кстати на новых BMW 7 и Audi A8 бортовая электроника будет работать именно при таком напряжении). Как заявляет компания, этот компрессор весит примерно 4 кг, развивает 70 тыс. оборотов/мин менее чем за 350 м/с! При этом электромотор не 100 Вт, как на игрушечных фенах, а 2 кВ.
Например, на дизельном моторе Audi схема будет выглядеть так.
Или вот так на бензиновых:
При чем, возможно данный 5-ти цилиндровый 2.5 литровый мотор попадет на Lamborghini Huracan (для китайского рынка). Заявленная мощность 600 лс! И этот заводской вариант развивает аналогичную мощность как APR stage 3 для 2.5 мотора. При этом крутящий момент 650 н/м, которому могут позавидовать дизели, доступен в диапазоне 3000–7000 об/мин!
Недавно Volkswagen также анонсировал литровый мотор с комбинацией турбины и электронаддува мощностью 272 лс!
Есть варианты гаражного тюнинга
А можно заморочиться и вообще установить серьезный наддув как на этой Хонде
Просто приделать фен:
Или вот на этом видео!
Комментарии 32
Турбина работает 160 000 об/мин для электродвигателя 25 000об/мин это много(около мах) и КПД падает. Турбину не заменить, оптимальный вариант турбина +электротурбина(что бы турбо яму проехать). Нужно увеличивать мощность генератора в 2-4 раза (+2%расхода топлива).
Идея конечно неплохая, но вот отдельный компрессор это хрень полная, не потянет, если учесть сколько компрессор отнимает мощности с коленвала, то там моторчик нужен конкретный, с 200 сил если взять те же 20% это уже 40 сил, какая электрика это потянет, да и строить такой наддув нет смысла, поэтому фены с алиэкспресс я думаю пригодятся где-то ещё. Другое дело это ремённый компрессор помогающий турбине, даже от просто компрессора уже отказываются потихоньку, энергию жрёт, выхлоп работу не создаёт как в случае с турбо, есть конечно и компаунды, но этим заморачиваются на больших дизелях, то есть не только газы работают на наддув, но ещё и маховик подкручивают, а это значит тема турбины будет ещё долго жить, а выхлоп работать в турбомоторах)) но везде есть подводные камни, у турбосов есть турбо яма, в борьбе с которой рассчитывают улитки под конкретные моторы, делают битурбо, твин турбо на V образный блоках две маленькие проще раскрутить, чем одну большую, пример Мицубиси 3000 ГТ ну или Камаз)) твинскрольные турбины и т.д.но тут с электроприводом дело интересное, крутить не отдельную крыльчатку, а сам вал турбины, если учесть, что сама турбина крутится с момента запуска мотора, а значит выхлоп осуществляет какую-то работу, то тут уже напрашивается вывод, сам электомотор уже не нужен супермощный, так как выхлоп её и так крутит уже сразу, главное добавить обороты и дождаться момента, когда турбина самостоятельно выйдет на буст и это мы увидим в ближайшем будущем, я даже предположу, что массово первым в этом плане будет ВАГ
Механический наддув двигателя своими руками: установка компрессора
Как известно, мощность любого атмосферного двигателя сильно зависит от рабочего объема, а также является в достаточной степени ограниченной физическим рабочим объемом ДВС. Если просто, атмосферный мотор «затягивает» наружный воздух благодаря разрежению, которое возникает в результате движения поршней в цилиндрах.
При этом от количества поступающего воздуха напрямую зависит и количество топлива, которое можно в дальнейшем эффективно сжечь. Другими словами, чтобы сделать атмосферный двигатель мощнее, необходимо увеличивать рабочий объем цилиндров, наращивать количество цилиндров или комбинировать то и другое.
Среди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике вполне может оказаться несколько проще, чем грамотно выполнить работы по установке турбонаддува. Далее мы поговорим о том, можно ли поставить компрессор на двигатель своими руками и что нужно учитывать в рамках такой инсталляции.
Наддув двигателя механический: что нужно знать
Начнем с того, что установка любого типа нагнетателя (механический или турбонаддув) возможна как на инжекторном, так и на карбюраторном двигателе. В обоих случаях предполагается ряд доработок силового агрегата, однако установить турбину на двигатель несколько сложнее и дороже по сравнению с компрессором.
Становится понятно, что механический нагнетатель является более доступным способом повышения мощности двигателя, такое решение проще установить на мотор, причем работы можно выполнить даже самостоятельно. При этом общий принцип действия нагнетателя достаточно прост.
Устройство фактически можно сравнить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР или компрессор кондиционера), то есть агрегат приводится от двигателя. В результате работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.
Это позволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значительной степени улучшается наполнение цилиндра, количество воздуха в камере сгорания повышается, что делает возможным сжечь больше топлива и увеличить мощность двигателя.
Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем сильнее раскручен двигатель, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, увеличивается мощность. При этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и создания необходимого давления для эффективной подачи воздуха в цилиндры.
Другими словами, все работы выполняются комплексно, что в дальнейшем позволяет форсированному силовому агрегату успешно и стабильно работать без значительного сокращения его моторесурса. Теперь давайте рассмотрим некоторые особенности такой установки.
Установка механического комперссора на двигатель: тонкости и нюансы
Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, особенности смазки, исполнение привода и т.д.).
Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-либо автомобиля или же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования двигателя. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался самостоятельно, однако такие самодельные решения достаточно редки, особенно на территории СНГ.
Единственным минусом можно считать относительно высокую цену проверенных предложений на рынке, тогда как более доступные по цене наборы могут иметь сомнительное качество и быстро выйти из строя.
Также не следует забывать о том, что большая мощность достигается за счет сжигания большего количества топлива. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также сильно увеличивается, а мотор потребует более интенсивного охлаждения.
Что в итоге
Сразу отметим, что установка нагнетателя воздуха вполне возможна своими руками, особенно если речь идет об использовании готового набора под конкретный двигатель. Также с учетом вышесказанного становится понятно, что хотя увеличение мощности двигателя при помощи механического компрессора вполне можно реализовать, при этом ошибочно полагать, что достаточно будет только поставить компрессор, после чего двигатель сразу станет намного мощнее.
На самом деле, для получения ярко выраженного эффекта силовой агрегат нужно дорабатывать, причем во многих случаях достаточно серьезно (производится расточка блока для увеличения рабочего объема, затем также увеличивается ход поршня путем замены коленвала, самих поршней и шатунов, меняются клапана, распредвалы и т.д.).
Единственное, если давление наддува не выше 0.5 бара, штатную систему питания на многих авто можно не модернизировать. Также двигатель в этом случае может и вовсе не нуждаться в глубоком тюнинге. Ресурс «неподготовленного» мотора, само собой, после установки механического компрессора сократится, однако если давление наддува не будет высоким, такой двигатель вполне может нормально проработать достаточно долгий срок.
Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.
Увеличение мощности атмосферного и турбированного двигателя. Глубокий или поверхностный тюнинг ДВС. Модификация впускной и выпускной системы. Прошивка ЭБУ.
Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.
Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.
Как увеличить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ. Тюнинг двигателя увеличение рабочего объема, впуск, выпуск, ГБЦ. На что обратить внимание.
Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.