Внешняя лебедка для авто

КОМБИНАЦИОННАЯ ИГРА

В двух самых лёгких комплектах используются компактные квадроциклетные лебёдки, в остальных пяти — существенно более крупные и тяжёлые автомобильные, хоть и с коротким барабаном. Это главное различие, по которому все наши подопытные разделились на два лагеря.

Внутри каждой из групп возможны гибкие комбинации — относительно легко можно переставить лебёдку с площадки на площадку и обменяться тросами. Правда, для некоторых комбинаций придётся пересверлить пару отверстий или изменить на конце троса крепёжный элемент.

Наименее приспособлен для модернизации каркас «RJO». Здесь лебёдка буквально вживляется в пространственную раму, рассчитанную на барабан длиной 135 мм. Для установки её сначала надо разобрать на мотор, барабан и редуктор, чтобы собрать заново уже внутри «экзоскелета». Штатные верхние стяжки остаются не удел — их роль играет сам каркас, к которому редуктор и мотор прикручиваются по отдельности.

Компактный стократовский каркас вроде бы позволяет поставить другую ATV-лебёдку довольно легко: она прикручивается к нижней пластине и там места для новых отверстий много. Но есть большая вероятность, что тогда придётся заменить другими проводами жёсткие медные контактные пластины, соединяющие выводы мотора с соленоидами, а то и вовсе перенести последние в другое место. Вся силовая цепь тут закреплена стационарно в расчёте на новую лебёдку «Стократ 6.0» с укороченным барабаном.

Некоторые машины с фаркопом американского образца позволяют закрепить переносную лебёдку не за проушины, а в «квадрат». В расчёте на это каркас «РИФ», а также площадки 4х4 Тур и Т-Мах штатно уже готовы к присоединению «ответной» квадратной трубы. А «РИФ» вообще продает в качестве опции переходник в квадратный фаркоп для своей площадки. Остальные придётся сверлить, чтобы прикрутить трубу снизу.

СТЕНДОВАЯ СТРЕЛЬБА

Программу испытаний мы начали со стендовых замеров, чтобы сравнить все важные в эксплуатации тяговые, скоростные и электрические характеристики лебёдок. А также измерить прочность каждой из готовых переносных конструкций в целом.

Для этого в лаборатории «4х4 Тур» был построен стенд, позволяющий устанавливать лебёдки как стационарно, так и в подвесном варианте, чтобы замерить максимальную тягу, силу тока в различных режимах и скорость смотки троса без нагрузки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛЕБЁДОК

Оборудовав стенд электронным динамометром до 10 000 кгс, мы считали, что уж для этих испытаний его хватит с огромным запасом. Ха! Зря мы, оказывается, смеялись над малограмотными продавцами безродных китайских «винчей», выкладывающих на авито свой товар с заголовками «лебёдки на 6, 9 и 12 тонн». Потому что наивное заблуждение челноков вдруг обернулось неожиданной правдой, подтверждённой цифрами.

Настоящими «шеститысячниками» среди испытуемых оказались лишь T-Max, показавший на первом слое 2750 кгс (6063 фунта силы), и «Стократ», малость не дотянувший до заявленного: 2550 кгс (5622 фунта силы). Остальные участники только маскируются скромными наклейками и выдают куда более впечатляющие результаты. Автомобильные «шестёрки», «девятки» и «восьмёрка» легко преодолели порог двенадцати тысяч фунтов (5 443 кгс). Причём без какой бы то ни было логической связи с заявленной максимальной тягой.

Сложилось впечатление, что цифры на корпусе бюджетных электролебёдок для автомобилей — не более чем маркетинговая игра, а китайским заводам, где выпущены наши подопытные, слишком сложно или невыгодно делать разные корпуса, моторы и редукторы для лебёдок разного класса.

А может быть, просто качество материалов такое, что нужен многократный запас и потому истинные возможности лебёдок сознательно ограничены в инструкции? Ответ мог бы дать длительный тест в тяжёлых условиях с последующим разбором и дефектовкой. Но не это сейчас наша главная задача. Тем более, что могучие «шеститысячники» и так добавили неожиданных проблем.

Измерить их максимальную тягу мешали две вещи. Во-первых, быстро стало ясно, что она превышает прочность штатных тросов. А во-вторых, оказалось, что развить более 3000 кгс на первом слое новой лебёдки с коротким барабаном и синтетическим тросом невероятно трудно. Попросту не хватает трения, удерживающего витки.

Максимальная тяга лебедок оказалась больше прочности штатных тросов. Чтобы ее замерить на стенде, пришлось использовать норвежский Dextron 12.

Под нагрузкой трос начинает проскальзывать по барабану и его конец вырывается из заделки. На длинном барабане стационарной лебёдки было бы достаточно намотать ещё пяток лишних витков — и трения бы хватило. Но в нашем случае второй слой начинался раньше, чем заканчивал проскальзывать первый.

Чтобы решить тросовую проблему раз и навсегда, пришлось оснастить стенд самым прочным синтетическим тросом, который только есть на российском рынке — норвежским 12-миллиметровым Dextron 12 Plus. А для его надёжного крепления на барабанах испытуемых лебёдок был изготовлен особый зажим, гарантированно удерживающий хвост.

До этого побороть проскальзывание синтетики мы пытались «народными интернет-методами» — приклеивали на барабан самоклеющуюся шкурку, лепили двухсторонний скотч и вязали хитроумные узлы. Но всё это хорошо работало только в спорах диванных теоретиков. Стенд со всей невозмутимостью показал всю несостоятельность таких методов.

Неожиданно для всех самую большую абсолютную тягу на стенде показала самая дешевая из наших лебедок Running Man 6000.

Результаты испытаний максимальной тяги оказались никак не связаны с заявленными на лебедках цифрами. На фото — СМ 6000, 4х4 9000 и Tungsten 8000, длинный барабан которого при установке в каркас мы заменили коротким.

Улучшить трение между тросом и барабаном отчасти помог спиртовой раствор канифоли, которым пропитали трос, после чего дали ему полностью высохнуть в течение нескольких дней, чтобы он стал шершавым. Полная просушка оказалась залогом успеха, так как даже чуть влажный трос отлично скользил: разведённая канифоль великолепно работает смазкой.

Но из всех народных методов самым надёжным оказалась совместная намотка первым слоем синтетического троса, перевитого с куском стального. Наматываясь вместе, сталь прижимает синтетику к барабану и вгрызается в него своим ребристым плетением, а каждый следующий виток поджимает предыдущий. В итоге, всё великолепно держится, но для правильной намотки нужен навык.

Вы спросите, почему обычно хватает трения виткам первого слоя на машинах, постоянно барахтающихся в грязи? Во-первых, редко когда действительно требуется лебёдочная тяга, превышающая массу автомобиля. А во-вторых, к тому моменту, как она понадобится, барабан обычно превращается из нового и глянцевого в ржавый и шершавый, отчего трос держится на нём в разы лучше.

ФИРМЕННЫЕ КРЕПЛЕНИЯ ТРОСОВ

Самый распространённый тип заводского крепления троса — обжатая на его конце силовая электрическая клемма, прикрученная к боковине барабана. Так поступают и со сталью и с синтетикой. Вот только выдрать синтетический хвост во время работы легко, а вернуть на место без новой клеммы и специальных клещей — очень сложно.

Скоба на барабане T-Maх, позволяющая в крайнем случае трос просто завязать, при экстренном полевом ремонте намного удобнее. Но лучше всего сделано у Runva: сквозной «тоннель» по хорде барабана и равная ему по длине очень плотно обжатая на конце троса металлическая втулка. Она вставляется в тоннель и плотно фиксируется прижимным винтом. Выдрать трос из втулки сложно. Если же вдруг это произойдёт, всегда можно быстро заново заправить хвост в барабан и завязать узел.

Самый распространенный тип крепления троса при помощи клеммы — далеко не самый надежный.

Скоба на барабане T-Max позволяет легко завязывать трос заново.

Самое прочное крепление троса оказалось у Runva.

Альтернативные народные методы крепежа синтетического троса: хомут от выхлопного тракта, неудачно;

самоклеющаяся шкурка, неудачно;

синтетика переплетенная со сталью, удачно

Барабан «Стократ» устроен так же, и крепление по идее задумано такое же, вот только производители его «оптимизировали». Трос просто пропущен насквозь без всякой втулки, после чего на его конце обжата широкая пломба — по сути тот же узел, только одноразовый. Прижимной винт при этом просто проходит сквозь волокна синтетического троса и ничего не прижимает. Чтобы вынуть трос, например, для стирки, его придётся резать, а при следующей заправке делать узел.

ГДЕ ТОНКО — ТАМ РВЁТСЯ

На самом деле, ни одна из лебёдок-участниц не сможет в реальных условиях развить свою максимальную тягу. В этом мы убедились, пытаясь порвать каждую из подвесных систем при помощи её собственных сил.

Сознательно или нет, но тот, кто предложил цепи в качестве крепления, заложил в конструкцию достаточно безопасный и разумный механический предохранитель. Как показали стендовые замеры, звенья цепей выдерживают не более 3500-4100 кгс. Разница зависит, по-видимому, оттого, как каждое конкретное звено заварено и насколько равномерно распределилась нагрузка на обе ветви крепежа.

При этом все цепи из наборов разных фирм оказались очень похожи по внешнему виду и размеру звеньев. Что приятно, в отличие от троса, рвущаяся цепь не выстреливает, а просто обвисает, так как потенциальная энергия натяжения уходит на то, чтобы разогнуть разрушенное звено. И уж в любом случае, порванная цепь лучше порванного автомобиля. От таких нагрузок для большинства современных SUV вовсе не далеко до разумного предела деформационной прочности несущего кузова.

Если лебёдка рвёт цепь, то это уже сигнал браться за лопату, домкрат и голову, чтобы найти и убрать то, за что зацепился или во что упёрся автомобиль. Засадить в грязи обычный легковой внедорожник так, чтобы трёх с половиной тонн тяги было недостаточно для его вызволения, невероятно трудно. В таком случае, скорее всего, что-то крепко держит его за днище или подвеску.

У квадролебёдок эффективная тяга ограничивается прочностью троса: стальной T-Max способен переварить немногим более ¾ максимальной тяги, синтетический «Стократ» и того меньше. В автомобильном классе тросы тоже рвутся раньше, чем наступит предел лебёдки, и тем самым работают предохранителем второй ступени на случай, если вместо штатной цепи кто-то поставит якорную с «Адмирала Кузнецова». И это хорошо, потому что соединить куски или переплести петлю троса в поле проще, чем заменить шестерёнки или перемотать электродвигатель. О вырванных проушинах и деформированном кузове повторяться не будем.

Единственная лебёдочная площадка, заметно деформированная в ходе замеров, оказалась у T-Маx. Из-за того, что крепление роликов на ней сделано почему-то слишком низко относительно оси барабана, под нагрузкой его выгнуло тросом, стремившимся спрямить угол.

ЭСТОНСКИЕ ГОНЧИЕ

Поспешай не торопясь, говорил император Октавиан Август, хоть речь шла вовсе не о работе с переносной лебёдкой. Скорость спасения застрявшего авто зависит не только от того, как быстро крутится барабан. Тяговый механизм нужно еще её достать, прикрепить к машине, сходить зацепить трос, а если засадный кусок длинен, то ещё перецепиться к следующему якорю раз-другой-третий и, возможно, дать возможность аккумулятору подзарядиться после больших нагрузок.

Но и это ещё не всё — после работы лебёдку следует убрать, по возможности, почистив. И только тогда можно ехать. Всё это требует времени, которое зависит от удобства, массы, усилия свободной размотки и рабочих токов. Разумеется, всё это мы тоже замерили.

По скорости намотки троса лидирует Tungsten 8000. Он немного опережает оказавшуюся неожиданно быстрой 4х4 9000, та с ещё меньшим отрывом обгоняет Running Man, а тот тянет слегка быстрее чем Runva и СМ, показавшие практически одинаковый четвёртый результат.

Цепи оказались самым слабым звеном для всех подвесных комплектов с автомобильными лебедками.

Синтетические тросы крепления подвесных комплектов ATV-лебедок испытание выдержали, у T-max и «Стократ» эффективная тяга ограничена прочностью лебедочных тросов, которая в данном случае еще ниже, чем прочность цепей.

Но строго математически вся разница от первого до четвёртого места укладывается в 25%. Да и в абсолютных величинах наши лебёдки, по спортивным меркам, показывают довольно посредственные результаты.

ATV-модели ещё медленнее. И если T-Max проигрывает старшим совсем незначительно, то «Стократ» отстаёт в два раза. Правда, при этом он существенно экономичнее всех остальных по энергопотреблению.

С другой стороны, на стороне ATV-лебёдок как минимум двукратное преимущество в массе, которое даёт выигрыш во времени подготовки к работе и уборки после неё. Работать с ними ощутимо легче, а потому быстрее. К тому же у них очень лёгкая свободная размотка, особенно у T-Мах, где барабан вращается на шарикоподшипниках.

И если усилие в районе 6 кгс, которое придётся преодолеть пользователям большинства автомобильных моделей, участвующих в тесте, еще не очень сильно затормозит процесс, то результат лебёдки «4х4» может свести на нет всю идею свободной размотки троса. 13,5 кгс – это не ошибка и не поломка. Это конструктивная особенность: в режиме свободной размотки здесь отключается всего одна ступень планетарного редуктора. Позже, на скользкой глине в горку, эту лебёдку мы разматывали втроём, потому что двое слишком сильно буксовали ногами, а один просто не справлялся.

ЛЁГКАЯ И ТЯЖЁЛАЯ АТЛЕТИКА

Цифры цифрами, но чего они стоят на самом деле, понимаешь только когда приходит время доставать лебёдку и вытаскивать засевшую машину. Потому, покончив со стендовыми замерами, мы загрузили двести с лишним кило испытуемого железа в багажник, собрали хорошую компанию на разнородных автомобилях и отправились на весеннюю глину готовить практическую работу «Особенности использования подвесных тяговых устройств в местах их типичного применения».

Испытательным полигоном стал раскисший по весне участок глинистого технологического просёлка вдоль высоковольтной ЛЭП. В меру труднопроходимая для стандартного автомобиля дорожка с колеями и с крутым скользким подъёмом длиной метров сорок. Въехать на эту горку своим ходом на дорожной резине не удавалось даже ранним утром, когда грунт ещё был подморожен.

А уж за день подъём раскисал так, что даже спускаться по нему было страшновато. И всё же в сухую погоду, да и зимой этот участок вполне проезжий для стандартного внедорожника. В общем, тот самый типичный случай, когда «ничто не предвещало». Ради такого большинству владельцев полноприводной техники, не ищущих целенаправленно офф-роудных приключений, как раз и нужна лебёдка.

В общем, отличное место, чтобы проверить подвесные конструкции в деле, оценить удобство работы и их пригодность для разных ситуаций и разных машин. Поэтому на роль носителей оборудования приглашены Great Wall Hover, Isuzu VechiCross, Mitsubishi Pajero 4 и Nissan Terrano III. Все — практически стандартные городские автомобили разной массы и с разным расположением и числом буксирных проушин.

Два полных дня работы на подъёме и в его окрестностях по ощущению слились в единую чреду легко- и тяжелоатлетических упражнений на свежем воздухе с бесконечной сменой лебёдок и машин. Это только со стороны кажется, что офф-роудные тесты — просто весёлая забава в грязи. На самом деле она состоит большей частью из монотонного физического труда с приличными нагрузками, подъёмом тяжестей и бесконечной ходьбой вверх-вниз по скользкой разъезжающейся под ногами жирной глине.

В итоге физкультура обогатила нас массой полезных знаний. Мы лебедили машины вверх по склону, выбирались из колей, преодолевали ступеньки, меняли вектор движения поворачивая колёса — и в итоге сделали немало интересных наблюдений, выводов и рекомендаций для потенциальных пользователей.

При этом, вопреки ожиданиям, даже квадроциклетные лебёдки благополучно справились со спасением всех тяжёлых автомобилей. Пусть не быстро, но они тоже несли пользу. Разница в скорости, конечно, была более чем заметна, но всё равно результат был один — что в колеях, что на подъёме автомобили рано или поздно вновь обретали способность к движению.

ТРУС НЕ ИГРАЕТ В ХОККЕЙ!

То, что переносная лебёдка — инструмент вовсе не для хрупких блондинок, отправившихся покорять бездорожье в одиночку сразу по окончании автошколы, было понятно еще до начала заездов. Но только натурные испытания дали почувствовать на собственной шкуре, какова должна быть сила тела и духа, чтобы не бросить навсегда к чертям весь этот ваш офф-роуд, радость преодоления и вкус победы над стихией, едва добравшись до первого асфальта. В хоккей, говорите, играют настоящие мужчины? Дайте им переносную лебёдку!

Когда раз за разом перецепляешь трос на протяжении целого дня, количество быстро переходит в качество и заставляет заново расставить приоритеты. Кто там с утра говорил «Мы тут сейчас по-быстренькому»? Забудьте. С подвесной лебёдкой быстро не будет. С какой бы скоростью она ни мотала трос, даже двукратная экономия или потеря времени в процессе полезной работы незначительны на фоне остальных процедур по приведению устройства в рабочее состояние и его уборке обратно.

Работая с подвесной лебедкой, нельзя захлопывать капот, чтобы не повредить идущие наружу силовые провода.

Если препятствие пусть даже и сложное, но всего одно, ещё куда ни шло. Это намного лучше цепочки маленьких засад, разделённых короткими отрезками проезжей дороги. Потому что в таком случае алгоритм достать-отлебедиться-убрать уже на третий-четвёртый раз кажется бесконечным и с каждой новой размоткой троса вызывает тем меньше энтузиазма, чем тяжелее лебёдка.

Существенно сэкономить время и силы тут сложно. Разве что заранее прикрутить к аккумулятору провода с разъёмом и поселить их под капотом навсегда. Когда аккумулятор штатно живёт в багажнике, под сиденьем или где-нибудь далеко за обшивкой, выведенный в удобное место штекер и припасённый удлинитель сэкономят времени ещё больше.

Можно попробовать заранее прикрепить к проушинам цепи и подвязать их свободные концы наверху к чему-нибудь, что было бы крепче пластика радиаторной решетки. Тогда можно будет не нырять каждый раз под свес, чтобы присоединить лебёдку. Тут вне конкуренции «Стократ» — его длинный трос легче цепей и его можно просто поднять в моторный отсек и придавить капотом. А вот с каркасом RJO подобный фокус вообще не пройдёт: к нему цепи намертво прикручены мощными болтами, а потому легко отсоединяются только от проушин автомобиля.

Лебедка «4х4 9000» на площадке «4х4 Тур» уже прикреплена к автомобилю. Можно начинать.

Хуже всего то, что передвигаться своим ходом, пока лебёдка прицеплена, машина не способна. Чтобы ехать, лебёдку придётся отцепить, чтобы лебедиться вновь — прицепить. И так каждый раз.

Закрепить подвесную конструкцию в каком-то транспортном положении на переднем свесе нельзя — при такой массе есть риск что-нибудь оторвать или отломить на кочках. Особенно на гражданской машине. По этой же причине лебедиться лучше всего на нейтрали, вообще не помогая колёсами, иначе есть все шансы наехать на тяговое устройство.

Даже не думайте понадеяться на расторопность штурмана, который подхватит и вытащит из-под бампера обвисшую лебёдку, иначе недолго наехать еще и на штурманские ноги. Слишком близко к бамперу и слишком скользко, чтобы так рисковать.

Подвесной комплект «4х4 Тур» с лебедкой «4х4 9000» оказался самым легким среди «автомобильной» части испытуемых и при этом показал хорошую скорость работы.

Переносную лебёдку придётся носить в руках несравнимо больше, чем любую другую, а потому, начав с ней работать, вскоре понимаешь всю прелесть малого веса. И чем дольше работаешь, тем сильнее ради него готов пожертвовать другими качествами. Именно поэтому приятнее всего было возиться с изделиями Т-Мах и «Стократ». Самое удивительное, что благодаря удобной переносной ручке и правильной развесовке, «Стократ» субъективно показался легче, чем T-Max, хотя на деле всё обстоит с точностью до наоборот.

Практическая оценка массы больших лебёдок будет зависеть от того, в какой компании ехать. Когда есть крепкие напарники, готовые постоянно, да ещё и посменно, помогать в переноске тяжестей, каркас «Риф», сконструированный в расчёте на переноску вдвоём, наиболее удобен. Дружно взяли, подняли — и понесли, будь на нём Runva с синтетикой или СМ cо сталью. Разница есть, конечно, но терпимая.

Все остальные лебёдки вдвоём носить совершенно неудобно, если только не класть их при этом в прочную жёлтую сумку, в которой продаются топовые комплектации «переносок» от «4×4 Тур». Вот только то и дело доставать и убирать лебёдку из сумки всё же более муторно, чем просто брать её за штатные ручки каркаса. А потому, остальные лебёдки, скорее всего придётся носить в одиночку, даже если рядом есть помощники.

Без нагрузки трос обвисает, подвесная конструкция ложится на землю и если автомобиль в этот момент самостоятельно едет вперед, то спустя мгновение уже оказывается над лебедкой. На фото — Running Man 6000 на площадке «4х4 Sport».

Когда разделить тяжесть ноши не с кем, оценка каркасов резко меняется. Тут-то вся рифовская масса приходится уже на одного! Можно долго спорить, что приятнее: нести в двух руках Runva или в одной Tungsten, который хоть и легче, но из-за короткой ручки каркаса совершенно не удобен для хвата второй рукой. По факту и то и другое тяжело. Да и бюджетный Running Man без каркаса но со стальным тросом субъективно не легче.

Единственная из всех автомобильных лебёдок, остающаяся по массе на грани разумного, это «4х4 9000» с синтетикой, уложившаяся вместе с площадкой в 23 кг. Скажете, испытатели мало каши ели? Попробуйте сами. Только не забудьте, что одно дело нести ксерокс по ровному полу офиса, и совсем другое — лебёдку по полуметровым колеям с чавкающей глиной, так и норовящим засосать ногу при всяком неловком движении. Масса обоих устройств может быть одинаковой, а ощущения — совершенно разные.

Runva 9500XS в каркасе «РИФ» становится особенно удобной, если носить вдвоем.

ЗАНИМАТЕЛЬНЫЕ НАБЛЮДЕНИЯ

Все подвесные крепления, кроме сделанного на скорую руку экспериментального T-Max, рассчитаны на присоединение к автомобилю в двух точках. И это правильно. Нагрузка распределяется равномернее, а площадка лебёдки самостоятельно поддерживает горизонтальное положение.

Правда, у многих машин силовая проушина спереди и сзади только одна. И тогда обе ветви крепления приходится цеплять за неё. Других вариантов-то всё равно нет. Это допустимо, но не удобно в работе, так как возникает вращающий момент, разворачивающий лебёдку вокруг оси натянутого троса.

Перекосить ее может вплоть до вертикального состояния, в котором она будет чиркать по земле крышкой, что здоровья и долговечности точно не добавит. T-Max, который мы сами оснастили «ленивым» креплением за одну точку, перевешивается вниз мотором сразу.

Если дорога идет в крутую горку или на пути попадаются кочки, подвесная система может начать цеплять грунт во время работы даже в горизонтальном положении. На фото — Runva 9500XS в каркасе «РИФ».

В обоих случаях необходима верёвка-оттяжка, выравнивающая горизонтальную балансировку всей системы. Её хвост может держать в руке штурман, идущий рядом с машиной, или же его можно привязать за какую-нибудь железку под капотом. А вот просто придерживать лебёдку от разворота рукой, идя рядом перед бампером, всё же не стоит. Слишком скользко и близко.

Среди бесчисленных неудобств переносной конструкции внезапно обнаружилось одно её неоспоримое преимущество перед стационарной лебёдкой. Оно становится очевидным, когда надо тянуться под большим углом вбок, например, вылезая из колеи или разворачивая засевшую машину. Обычно в такой ситуации трос стремится накрутиться на одну сторону у самого края барабана, и его то и дело приходится перематывать. Подвесную лебёдку можно сразу направить в нужную сторону под нужным углом, зацепив ветви крепления к машине несимметрично, и тогда трос будет наматываться равномерно.

При несимметричном зацепе особенно удобен стократовский цельный трос — с ним не надо ничего вымерять, как с цепями. По задумке, лебёдка вообще должна самостоятельно смещаться вслед за изменением вектора тяги. Но на практике оказалось, что перегиб троса и сила трения на шаклах слишком велики, чтобы всё работало как задумано.

Когда надо вытаскивать автомобиль в сторону, подвесную систему лучше сразу сориентировать в нужном направлении, зацепив ветви ее крепления несимметрично. На фото — «Стократ».

Для автоматической работы системы стоило бы пропустить трос через два блока. А в нынешней конфигурации нужна помощь: как только начался перекос и намотка пошла на одну сторону, достаточно ослабить натяжение, руками сместить лебёдку в нужном направлении и продолжать тянуть снова. Но всё равно это гораздо быстрее и проще чем перестёгивать цепь даже на одно звено или перематывать плохо лёгший трос на барабане.

Длина проводных пультов для подвесной системы должна быть существенно больше, чем для стационарной. Иначе не удобно рулить, держа включённую намотку. Дело в том, что силовой блок управления висит перед машиной, дальше от водителя. Поэтому все шнуры кроме Runva, СМ – winch и Tungsten коротковаты.

Но настоящая беда — у T-max. С ним всегда приходится вытягивать руку из окна далеко за зеркало, и то он остаётся натянутым, что может легко обернуться вырванным разъёмом.

Подвесной комплект T-Max показал, что работать с лебедкой, у которой только одна точка крепления к площадке, крайне неудобно. Ее сразу же разворачивает мотором вниз. Пришлось сделать дополнительную импровизированную оттяжку из куска старого троса.

ПОЧТИ ПО ГОГОЛЮ, ИЛИ КРАТКИЕ ВЫВОДЫ

Помните, как Агафья Тихоновна замуж собиралась: «Право, такое затруднение — выбор. Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича, да взять сколько-нибудь развязности, какая у Балтазара Балтазарыча, да, пожалуй, прибавить к этому еще дородности Ивана Павловича — я бы тогда тотчас же решилась. А теперь поди подумай!» Вот так же и с подвесными лебёдками. Абсолютного идеала, который бы устраивал во всём, среди наших испытуемых не нашлось. При этом у каждой из конструкций обнаружились свои достоинства.

Итак, какой же должна быть правильная подвесная лебёдка? Прежде всего, лёгкой. Быстрота и мощь важны, но в куда меньшей степени, чем при стационарной установке.

Трос — только синтетический. Он легче, не требователен к равномерности намотки витков и не стремится соскользнуть по барабану петлями при ослаблении нагрузки. Эта особенность стального троса на подвесных конструкциях доставляет ещё больше неудобств, чем на стационарных.

При этом синтетика более капризна по креплению к барабану: именно вырванным из обжатой клеммы тросом закончились испытания для лебёдки 4х4 — и мы получили практическое подтверждение опасениям подмеченным во время работы на стенде. А лучший вариант крепления хвоста — у Runva.

Подвесная лебедка «Стократ» в работе.

Если же сравнивать крепление к автомобилю, то вне конкуренции, со всех точек зрения, «Стократ», у которого толстый синтетический трос удобнее, легче и прочнее цепей. При этом на машине в любом случае хотелось бы использовать сразу две проушины. И если второй нет конструктивно, имеет смысл задуматься о том, как бы её сделать.

Для того, чтобы универсальные возможности переносной лебёдки можно было бы использовать на все 100%, две полноценные проушины нужны на машине ещё и сзади. Комплект такелажа при этом необходимо дополнить длинным силовым кабелем со стандартными разъёмами на концах, чтобы хватило подключить лебёдку, висящую за кормой. И шнур проводного пульта тоже надо удлинить, чтобы его свободно хватало, в какую бы сторону ни тянуться, даже если есть радио-пульт. Кроме того, в комплекте к любой лебёдке будет очень полезен блок и несколько тросов-удлинителей. А уж к квадроциклетным моделям этот набор и вовсе обязателен.

Кроме того, для переноски и хранения подвесной лебёдке нужна непромокаемая сумка. Разумеется, если вы не хотите класть в чистый багажник бесформенный кусок грязи. И чтобы эту сумку попусту не пачкать, но при этом носить лебёдку во время работы с места на место со всеми удобствами, на площадке имеет смысл сделать две верёвочные ручки. Такой длины, чтобы было удобно таскать и одному и вдвоём.

ЧТО ЕСТЬ, ТО ЕСТЬ

Каркасы «РИФ» очень прочны и оттого тяжеловаты. Но удобные ручки компенсируют этот недостаток, если носить лебёдку вдвоём. Неожиданно разница по максимальной тяге между СМ winch 6000 и Runva 9500 оказалась совсем невелика, а одинаковые цепи и вовсе её уравняли. При необходимости, конечно, цепи можно усилить, и лебёдку поставить еще мощнее — площадка всё равно выдержит, главное, чтобы хватило прочности рым-болтов. Вот только надо ли?

А в имеющихся комплектациях Runva всё же предпочтительнее СМ за счёт более лёгкого и удобного синтетического троса, хоть она и заметно дороже. На практике любой из двух рифовских вариантов будет хорош для поездок большой компанией на тяжёлой вместительной машине.

Каркас RJO наиболее удобен для переноски тяжёлой лебёдки одной рукой, но требует хорошей физподготовки. При этом установленный в нём Tungsten 8000 показал наилучшую скорость работы как вхолостую, так и под нагрузкой.

Подвесной комплект «РИФ» с лебедкой CM 6000.

Правда, на фоне всех подготовительных и завершающих работ, разница с остальными моделями в быстроте намотки прошла почти незамеченной. При этом сумка, в которую упакована вся подвесная система, — лучший вариант для перевозки лебёдки независимо от её чистоты и сухости.

Площадка «4×4 Тур» с лебёдкой «4х4» вместе показали оптимальное соотношение массы и тяговитости при хорошей скорости работы. При этом на практике подтвердилось, что типовая фиксация троса клеммой к боковине — не для синтетики на коротком барабане, особенно при работе с крепко застрявшей машиной. Прочность и жёсткость площадки оказались достаточны и единственный минус по сравнению с каркасом – отсутствие удобных ручек для переноски.

Бюджетное сочетание площадки 4×4 Sport и лебёдки Running Man неожиданно показало запредельный результат по максимальной тяге. Правда, его ограничивают цепи, уравнявшие тяговые возможности всех лебёдок в наших испытаниях. Зато это благотворно влияет на целостность кузова машины и долговечность лебёдочного мотора. В минусах бюджетного решения – высокая масса и неудобство переноски, но конструкцию можно постепенно дорабатывать. Подходящий вариант для тех, кто покупает лебёдку при ограниченных средствах или как огнетушитель — на всякий случай, но пусть лучше не пригодится.

Площадка «4×4 Тур» с лебёдкой «4х4»

Площадка «4×4 Sport» с лебёдкой Running Man 6000.

Квадроциклетный T-Max ATW Pro 6000, модифицированный в переносной вариант.

Квадроциклетный T-Max наиболее универсален среди испытанных лебёдок. Его возможностей по тяге и скорости вполне достаточно для большинства распространённых внедорожных ситуаций. Он вытянет. Особенно, если комплект дополнить блоком и тросами-удлинителями. Пусть медленно, но всё равно быстрее, чем ходить за трактором.

Правда, слабым местом тут оказалась хлипкая площадка — она единственная заметно деформировалась в ходе тестов. К тому же выяснилось, что крепление в одной точке — очень плохой вариант. А значит, надо подключать руки и голову, браться за инструменты и доделывать площадку.

Переносная лебёдка «Стократ» легка, очень удобна и приятна в работе. У неё лучшее крепление к автомобилю, конструкция полностью самодостаточна и не нуждается в срочных доработках. Вот только сама лебёдка очень медленная. Зато у неё самое низкое энергопотребление, что важно для тех, у кого на машине штатно маленький аккумулятор и слабый генератор.

Подвесная лебедка «Стократ».

Каркас RJO с лебедкой Tungsten 8000.

Подвесной комплект «РИФ» с лебедкой Runva 9500XS.

Какую из переносных лебёдок выбрать? Это уже зависит от ваших собственных целей, задач, предпочтений и физической подготовки. От способностей автомобиля крепко застрять и частоты офф-роудных приключений в жизни. Тут всё как с автомобилями и выбор определяют окружающие условия. А что испытанные лебёдки могут, вы уже знаете.

Источник

• ← Внешняя и внутренняя информативность автомобиля
• Внешняя пассивная безопасность автомобиля это →