Восстановление кулачков распредвала грузовых автомобилей

Ремонт распределительных валов

В спектр наших услуг входит ремонт распределительных валов двигателей внутреннего сгорания. Наиболее часто встречаются дефекты износа кулачков, опорных шеек и изгиб вала.

Ремонт опорных шеек распределительных валов производится плазменной наплавкой композиционным порошком, обеспечивающим высокую износостойкость при работе в условиях трения – скольжения. Механическая обработка – шлифование в номинальный размер. При наличии ремонтных размеров и достаточной твёрдости шеек, их шлифуют в ремонтный размер.

Выбор материала для наплавки изношенных кулачков обусловлен условиями работы поверхностей кулачковой пары (трение скольжения или трение качения) В обоих случаях нами подобраны сложные композиционные наплавочные материалы, обеспечивающие высокую твёрдость наплавленного слоя и хорошую износостойкость при работе в условиях высоких контактных напряжений. Следует отметить, что эксплуатационные свойства наплавленного металла практически не изменяются по толщине слоя (коэффициент анизотропии снижается всего на 3…5 %).

Перед шлифованием кулачков или шеек производится правка распределительного вала. Контроль прогиба осуществляется измерением радиального биения средних шеек относительно крайних, установленных в призмы. Допустимое радиальное биение для большинства распределительных валов 0,03…0,05 мм.

Перечисленные выше дефекты наблюдаются у 90…93 % изношенных распределительных валов. На некоторых валах имеют место и другие, устраняемые на нашем предприятии дефекты. Например, износ шпоночного паза или поверхности под распределительную шейку, износ резьбовой поверхности. Имеем опыт ремонта распределительных валов с иной конструкцией крепления шестерни помимо шпоночного соединения.

Источник

Восстановление (напыление) распредвалов своими руками

О том, что распредвал вашего двигателя требует ремонта или, как минимум диагностики, вы узнаете практически сразу. О неисправности вам подскажут: датчик распредвала и нарушение штатной работы двигателя. Ведь распредвал – это деталь, которая во многом влияет на фазы газораспределения, а значит за стабильную работу цилиндров и т.д.

Методы ремонта распредвала

И, прежде, чем сразу же бросаться в крайность и думать о замене распредвала, его нужно попробовать отремонтировать. Если, конечно, вы уже не задумывались о том, чтобы поменять свой штатный на тюнинговый спортивный распредвал.

Когда речь идёт о такой процедуре, как ремонт распредвала, то своими руками основную процедуру ремонта в гараже вы вряд ли сможете выполнить. Ваша задача, снять головку блока цилиндров и вместе с распредвалом приехать в мастерскую, где возможен ремонт или восстановление распредвалов.

Основные дефекты, при которых требуется восстановление распредвала: биение (деформация) вала, износ кулачков и износ шеек. Не забывайте, для чего мы привозим в мастерскую ГБЦ – дефектовка и, при необходимости ремонт постели распредвала, обязательная комплексная процедура.

Устранение деформации распредвала. Этот дефект устраняется способом поэлементной холодной правки, которая позволяет привести в порядок как стальные, так и чугунные распредвалы.

Биение (изгиб) распредвала устраняют на призмах при помощи пресса. При этом методе естественным образом должны быть учтены допуски производителя распредвала, относительно допустимого биения.

После устранения биения обязательно производится динамическая балансировка. Иначе все усилия были напрасны. Восстановление распредвалов таким методом производится на специальных станках.

Восстановление кулачков распредвала и износ шейки устраняется таким методом, как напыление распредвала либо шлифовкой.

Изношенный кулачок шлифуется до вывода износа и восстановления профиля. Не следует забывать, что после шлифовки кулачка высота подъёма клапана не должна измениться. Иначе будет нарушен процесс фаз газораспределения.

Восстановление кулачков распредвала методом шлифовки, рекомендуется выполнять всего один раз. В противном случае нарушается радиус вершины кулачка, и, соответственно, происходит сбой фазы газораспределения. То есть, следующим этапом, после первого ремонта распредвала, служит замена распредвала.

Для опорных шеек распредвала применяется расточка (шлифовка) до уменьшенных ремонтных размеров. При этом варианте ремонта распредвала, затем применяются втулки. Если же шейки наращивают, то другие детали растачивают под их размер. Для небольшого слоя наращивания применяется осталивание либо хромирование шеек.

Реставрация методом напыления распредвала производится с применением порошковой проволоки многокомпонентного состава (алюминий – цинк). После процедуры напыления распредвала твёрдость покрытия не уступает заводским параметрам. Но, специалисты не рекомендуют проводить ремонт методом напыления более одного раза.

Необходимые параметры после ремонта распредвала

Реставрированный распредвал должен иметь следующие, обязательные параметры:

Ремонт распредвала сопровождается обязательной заменой на новые, изношенных: роликов, осей, подшипников, втулок толкателей.

Удачи вам при восстановлении распредвала. Не торопитесь покупать новый распредвал, если не собирались этого делать.

Источник

Восстановление кулачков распредвала грузовых автомобилей

Ремонт колневалов, распредвалов и любых других валов сваркой и наплавкой!

Российский интернет изобилует запросами на ручную и механизированную сварку и наплавку для ремонта двигателей внутреннего сгорания и их деталей. Это может свидетельствовать о том, что предложение таких услуг существенно отстает от спроса. Восстановление износа деталей двигателей с помощью сварки и наплавки может представлять интерес для технических директоров автопарков и владельцев личных автомобилей, обладателей лодок с навесным бензиновым мотором и технического персонала, занимающегося ремонтом и обслуживанием дизель или бензиновых генераторов, и т.д. Попробуем осветить некоторые аспекты ремонта с помощью различных видов сварки и наплавки.

Когда у двигателя внутреннего сгорания появляется детонационный стук, большинство владельцев немедленно выключают двигатель или сразу же оправляют его в сервисный центр, чтобы его мог проверить квалифицированный механик. Стук часто является признаком проблем с подшипниками, и, если эти проблемы игнорируются, велика вероятность того, что шейки коленчатого вала будут, в итоге, серьезно повреждены. В некоторых случаях, когда шейки настолько сильно повреждены, что их невозможно отремонтировать шлифованием, необходимо выполнить наплавку шеек коленчатого вала.

Как и в любых других случаях, когда необходимо осуществить наплавку, коленчатый вал должен быть надлежащим образом очищен от загрязнений, для того чтобы обеспечить максимальное сцепление и заполнение трещин и полостей наплавляемым материалом. После этого, если необходимо, для определения поверхностных трещин проводят магнитную дефектоскопию.

В процессе эксплуатации двигателя подшипниковый материал часто переносится и «внедряется» в ремонтируемую шейку, поэтому этот внедрившийся материал вкладышей необходимо полностью удалить с шейки коленчатого вала путем предварительной шлифовки шейки на шлифовальном станке. Необходимо также отметить, что шейки коленчатых валов двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками могут иметь закаленную поверхностность, и эти поверхности также следует шлифовать, чтобы исключить потенциальные проблемы. При надлежащей подготовке шеек или упорных поверхностей перед наплавкой, наплавленные участки становятся более прочными и не имеют дефектов.
В силу того, что коленчатые валы имеют масляные каналы, с помощью которых во время работы двигателя масло подаётся к подшипникам, эти отверстия должны быть надлежащим образом защищены перед наплавкой материала. В противном случае, они окажутся заваренными. Для этого некоторые операторы сварочных машин используют углеродные или керамические заглушки, которые вставляют в отверстия масляных каналов. Другие операторы предпочитают на короткое время останавливать процесс наплавки в тот момент, когда наплавляемый материал подходит к отверстию, в то время как коленчатый вал продолжает медленно вращаться в патроне сварочной машины. Независимо от используемого метода оператор должен добиться того, чтобы масляные отверстия оставались свободными от препятствий.

Для наплавки на шейки коленчатого вала используют специальные автоматические сварочные машины для дуговой сварки под флюсом. Так же, как и шлифовальный станок, сварочная машина для наплавки на коленчатый вал имеет один или два патрона и позволяет производить наплавку на коренные и шатунные шейки коленчатого вала за один проход без необходимости перенастраивать сварочный аппарат. Во время наплавки флюс выполняет функцию защиты проволоки, которая входит в контакт с шейкой. Флюс не пропускает кислород и азот воздуха, а также другие нежелательные химические элементы к месту наплавки с тем, чтобы они не могли отрицательно повлиять на качество выполняемого сварного шва. Специалисты по наплавке на коленчатые валы и непрофессионалы часто называют этот процесс «защитой дуговой сварки».

Поскольку коленчатые валы изготавливают из различных материалов, включая чугун и кованую сталь марки 4340, необходимо использовать соответствующий сварочный флюс и проволоку. Хотя в продаже всегда можно найти универсальную сварочную проволоку в катушках, позволяющую получать сварные швы приемлемого качества, используя проволоку, изготовленную специально для конкретного материала коленчатых валов и которая не имеет трещин и точечной коррозии, можно добиться получения наплавки более высокого качества. Замена сварочной проволоки на сварочном аппарате для выполнения наплавки на шейки коленчатого вала относительно проста, поскольку она поставляется в катушках. Флюс, с другой стороны, необходимо удалять из машины, что делает процесс перенастройки сварочного аппарата более сложным. После того как выбран требуемый флюс и сварочная проволока и очищенный от загрязнений коленчатый вал правильно размещен в сварочной машине, можно приступать к выполнению наплавки на шейки коленчатого вала. Ведущий мировой производитель сварочного оборудования американская компания «Глисон» предлагает проволоку и флюс, которые имеют различные характеристики и свойства и, соответственно, подходят для различных типов ремонта. Некоторые специалисты по сварке используют специальную более мягкую, более гибкую проволоку для радиальных участков и более твердую проволоку для шеек коленчатого вала. Это правило распространяется и на флюсы: более мягкие сорта флюса лучше подходят для наплавки материала на радиальные участки, а более твердые – для наплавки шеек. Отдельные специалисты полагают, что дуговая сварка под флюсом по сравнению со сваркой открытой дугой имеет преимущества, поскольку коленчатый вал меньше деформируется при сварке под флюсом. Перед наплавкой вал проходит предварительную подготовку и, после завершения операции, охлаждается со строгим соблюдением температурного режима. Как это происходит?

Как и в любых других случаях сварки стали, сильный нагрев часто приводит к некоторому изгибу. При осуществлении наплавки на коленчатый вал нередки случаи, когда он изгибается на 0,020 дюйма (0,508 мм) или даже больше. Поэтому после сварки коленчатый вал необходимо выпрямить. Делают это после того, как пройдет некоторое время и коленчатый вал остынет. Если вал еще горячий, выпрямить его гораздо легче, чем после того, как он остыл и стал холодным на ощупь.

Сварочный шов на упорной поверхности выполняется таким же образом, как и наплавка шейки, за исключением того, что такой шов наплавляется не горизонтально, а вертикально. В большинстве случаев наплавку выполняют на задней упорной поверхности, так как чаще всего повреждается именно она.

В большинстве случаев получившийся шов тверже, чем та поверхность, на которую он наносился. После того как коленчатый вал остынет, наплавленный шов необходимо отшлифовать на шлифовальном станке в пределах до 0,020 дюйма (0,508 мм) от его чистового размера. Поскольку шлифовка позволит снять часть структурных напряжений стали, особенно при удалении сварного шва в радиусах, необходимо проверить прямолинейность коленчатого вала еще раз. Пока коленчатый вал проходит повторную проверку на прямолинейность с помощью, скорее всего, комплекта V-образных блоков, целесообразно проверить масляные каналы. При обнаружении каких-либо препятствий в масляных каналах, необходимо их удалить. Сделать это можно с помощью инструментальной шлифовальной машины, которая позволит удалить любые заусенцы, препятствующие поступлению масла к подшипникам. После того, как все работы по выпрямлению коленчатого вала закончены, а наплавка на шейку или упорную поверхность успешно завершена, можно переходить к чистовой шлифовке коленчатого вала.

Коленчатые валы, в силу своей конструкции, неизбежно подвергаются напряжениям и вибрации, что, в свою очередь, нередко приводит усталости металла и появлению трещин. Некоторые коленчатые валы более подвержены появлению трещин, чем другие. Места, где, как правило, начинаются трещины – это участки вокруг масляных отверстий и радиальные зоны. Некоторые мелкие трещины могут быть удалены с помощью шлифования шеек до ремонтного размера. Валы, подверженные растрескиванию, необходимо тщательно проверять на наличие трещин до и после шлифования. Одной из причин появления трещин на коленчатом вале может быть неисправность гармонического демпфера крутильных колебаний, что приводит к увеличению числа оборотов двигателя до показателей, превышающих технических нормы производителя. Другой причиной может быть плохо отбалансированный коленчатый вал или неисправности отдельных компонентов кривошипно-шатунного механизма. Как правило, коленчатый вал любого дизельного двигателя должен проверяться на трещины перед началом капитального ремонта. Трещины в радиальных зонах коленчатых валов появляются в результате неправильной шлифовки. Если величина корректного радиуса не будет соблюдена (будет уменьшена) или после шлифовки на шейке появится край в виде ступеньки, вероятность того, что на таком коленчатом вале начнут образовываться трещины, и он станет непригодным для использования, гораздо выше, чем для коленчатого вала, который был отшлифован с соблюдением всех правил. Необходимо тщательно следить и добиваться того, чтобы в радиальных зонах не оставалось царапин или шероховатостей.

Если шейка коленчатого вала сильно изношена или, как говорят, «выгорела», металл шейки, вероятнее всего, потерял всю свою прочность. Шейку можно отшлифовать до ремонтного размера, но мягкость металла обрекает коленчатый вал на то, что после шлифовки он проработает несколько часов, не более. Каковы в этом случае рекомендации производителя коленчатого вала? Выбросить его. В прошлом, вероятно, это было бы единственно правильным решением. Но сегодня коленчатый вал можно спасти. И цена восстановленного коленчатого вала будет меньше цены нового, а качество выше. Такого результата можно с помощью сварочной машины американской компании «Глисон», которая производит лучшее сварочное оборудование для ремонта коленчатых валов методом дуговой сварки под флюсом.

Чем тверже материал шейки коленчатого вала, тем меньше его гибкость. Инженеры-конструкторы учитывают этот фактор для выбора соответствующей стали с тем, чтобы коленчатый вал был прочным и стойким к износу, не теряя при этом гибкости, и мог противостоять разрушению при скручивании. Прибегнув к помощи экзотических сплавов, разработчики могли бы создать вал с максимальными показателями твердости и гибкости, но стоимость вала из таких сплавов будет непомерно высокой. Поэтому в данной ситуации требуется компромиссное решение. Уникальные сварочные материалы и технологические процессы, разработанные компанией «Глисон», вот уже более четырех десятилетий позволяют добиваться того, что после наплавки шейки коленчатого вала имеют улучшенные показатели твердости (по шкале твёрдости по Роквеллу) и, вместе с тем, улучшенные показатели гибкости. Технологии компании «Глисон» действительно уникальны. Многие компании пытались копировать их, но так и не смогли добиться успеха.

В своей работе мы используем самые передовые технологии высококачественной дуговой сварки и наплавки под флюсом, наплавки аргоном и метод напыления металлов. Высокое качество ремонта деталей двигателей обеспечивает и использование оборудования признанных лидеров по производству ремонтных станков. Так для ремонта и восстановления изношенных шеек коленчатых валов мы используем машину дуговой сварки под флюсом американской корпорации «Глисон».

На сайте нашей компании ( http://motor-rep.ru/ ) вы можете найти цены на ремонт блока цилиндров, коленчатых валов и других деталей двигателей. Мы успешно ремонтируем коленчатые валы двигателей импортных автомобилей, таких как Мерседес, БМВ, Тойота, Дженерал Моторс, Рено и других, а также российских: КАМАЗ, ЯМЗ (в частности, ЯМЗ238), МТЗ и так далее. Помимо восстановления коленчатых валов двигателей наземных транспортных средств к нам часто обращаются за ремонтом коленчатых валов лодочных моторов, например, популярного C узуки ДФ 5 ( SUZUKI DF 5). Если говорить о географии запросов, то они поступают к нам не только из Москвы. Среди наших постоянных клиентов много частных автовладельцев и управляющих автопарками из Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Омска, Екатеринбурга, Уфы, Краснодара, Мурманска, Белгорода, Ярославля и других городов. Причиной обращения к нам за услугами по ремонту и восстановлению двигателей и деталей двигателей сваркой и наплавкой из других городов России свидетельствует о высоком качестве ремонта, выполняемом нами. Ещё одной причиной этого может быть малое количество компаний, которые могут предоставить адекватные услуги по ремонту сваркой и наплавкой в российских городах помимо Москвы.

В своей работе мы концентрируемся на качестве, для того чтобы Вы, как заказчик, были полностью удовлетворены результатами ремонта. Мы гордимся тем, что выполняем ремонтные работы по конкурентным ценам, точно и быстро. Ремонт в установленные сроки является для нас исключительно важным вопросом, поскольку мы слишком хорошо понимаем, что время простоя Вашего транспортного средства может быть очень дорогостоящим. Помимо этого, мы делаем всё возможное, чтобы восстановление или ремонт деталей двигателя были выполнена правильно с первого раза, и вы могли снова пользоваться Вашим транспортным средством.

Помимо многочисленных запросов на ручную и механизированную сварку и наплавку для ремонта двигателей внутреннего сгорания и их деталей в российском интернете можно часто встретить запросы на восстановление шеек коленчатого вала, сопрягаемых поверхностей головки блока цилиндров, подшипников, ступиц и других деталей автомобильных и судовых двигателей методом напыления. Преимущества термического напыления для ремонта и восстановления деталей двигателя многочисленны и разнообразны. Однако одним из важнейших преимуществ этого метода является его невысокая стоимость. Учитывая то, что цены на некоторые запасные части двигателя, в частности, на новые коленчатые валы могут доходить до сотни тысяч рублей, ремонт изношенных валов напылением обеспечивает значительную экономию средств. Кроме того, напыленные покрытия могут иметь свойства, превосходящие свойства основного материала, и поэтому могут быть использованы для обеспечения локального повышения защиты деталей от износа.

Вдобавок, ремонт деталей, агрегатов и узлов транспортных средств с помощью напыления могут существенно сократить время на ремонт и возвращение автомобиля или техники «в строй», а при полном отсутствии необходимых запасных частей или деталей на рынке стать единственно возможным способом реанимировать изношенные детали.

Приведем конкретный пример. Карьерные самосвалы «Катерпиллер» ( Caterpillar ), используемые на шахте Саутлэнд в Новой Зеландии, имеют грузоподъемность около 100 тонн. Срок службы заднего моста самосвала составляет около 13 000 часов, что эквивалентно примерно двум с половиной годам работы. Стоимость замены мостов очень высока, вдобавок их трудно достать, поэтому перед руководством горнодобывающей компании встал вопрос: можно ли увеличить срок службы задних мостов? Специалист по термическому напылению из компании «Данедин Арк» провел работы по ремонту заднего моста методом напыления. Особенности и характер процесса исключали любой риск ухудшения качеств основного материала моста в результате напыления. После подготовки поверхности было произведено электродуговое напыление связующего покрытия из сплава никеля, алюминия и молибдена, что позволило добиться прочности на разрыв более 7 000 фунтов на квадратный дюйм. После этого связующего слоя было нанесено покрытие, формула которого была составлена в соответствии с техническими условиями заказчика. Наконец, была сделана чистовая обработка заднего моста с малыми отклонениями по допуску. Ремонт первого заднего моста был выполнен более 20 лет тому назад, и с тех пор с помощью напыления были отремонтированы задние мосты многих других самосвалов. В результате горнодобывающая компания смогла сэкономить десятки тысяч долларов на замене изношенных агрегатов и деталей и существенно сократить время простоя транспортных средств и техники.

Источник

Восстановление деталей газораспределительного механизма

Газораспределительный механизм двигателя КамАЗ имеет ряд ключевых деталей. Рассмотрим типичные дефекты каждой и способы их устранения.

Восстановление клапанов и их притирка в гнездах головок цилиндров

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Стержень клапана перед установкой графитизуется. Угол рабочей фаски клапана 45°; диаметр выпускного клапана 51,5 мм, впускного — 46,5 мм; высота подъема клапана 12,5 мм.

Характерными дефектами клапанов являются износ рабочих фасок, погнутость стержня, облом тарелки клапана.

Толкатели тарельчатого типа стальные, тарелки наплавляются при изготовлении отбеленным чугуном. Характерными дефектами толкателей являются износ тарелки, раковины на рабочей поверхности, износ стержня.

Изношенные тарелки и стержни толкателей восстанавливаются хромированием.

После восстановления клапаны притираются в седлах головок цилиндров.

Притирка клапанов начинается с приготовления пасты: паста приготавливается из 1,5 части (по объему) микропорошка карбида кремния зеленого, одной части дизельного масла и 0,5 части дизельного топлива. Перед употреблением притирочная паста перемешивается, чтобы микропорошок не осаждался. Затем на фаску седла клапана наносится тонкий равномерный слой пасты. Стержень клапана смазывается моторным маслом. Притирка производится возвратно-вращательным движением клапана дрелью с присоской или соответствующим приспособлением. Нажимая на клапан, необходимо повернуть его на 1/3 оборота по часовой стрелке, затем на 1/3 оборота в обратном направлении. Клапаны круговыми движениями не притираются. Притирка продолжается до появления на фасках клапанов седел пояска шириной не менее 1,5 мм матового цвета, как показано на рис. 51.

Рис. 51. Расположение притертых матовых поясков на седле и головке клапана при закрытом положении:

а — правильное; б — неправильное; I — положение пояска на седле и головке клапана

При правильной притирке матовый поясок на седле головки клапана должен начинаться у большего основания конуса седла.

После окончания притирки клапаны и головки цилиндров промываются керосином и обдуваются воздухом. Качество притирки клапанов определяется после сборки клапанного механизма проверкой его на герметичность. Для этого головка цилиндра устанавливается впускными и выпускными окнами вверх и в углубления клапанных гнезд заливается дизельное топливо. Хорошо притертые клапаны не должны пропускать топливо в местах уплотнения в течение 30 мин. При подтекании керосина производится постукивание резиновым молотком по торцу клапана. Если подтекание не устраняется, клапаны притираются повторно.

При необходимости качество притирки проверяется «на карандаш». Для этого на фаску клапана мягким графитовым карандашом наносится на равном расстоянии 6—8 черточек. Клапан осторожно вставляется в седло и после сильного нажатия проворачивается на 1/4 оборота. При качественной притирке все черточки должны быть стертыми.

После контроля притирки клапанный механизм собирается и регулируется. Регулировка клапанов производится при четырех положениях коленчатого вала. Первое положение коленчатого вала определяется относительно начала впрыска топлива в первый цилиндр совмещением меток на муфте опережения впрыска и корпуса топливного насоса.

Дефекты распределительного вала

Распределительный вал изготовляется горячей штамповкой из стали 18ХГТ. Он устанавливается в развале блока на 5 опорных подшипниках. Поверхности опорных шеек и кулачков после цементации закаливаются токами высокой частоты. Поверхности шеек и кулачков проходят точную механическую обработку: шлифуются, полируются и затем фосфатируются. Биение поверхностей второй, третьей и четвертой шеек относительно оси крайних шеек допускается не более 0,025 мм. Нецилиндричность опорных шеек 0,005 мм, непараллельность образующих всех кулачков относительно поверхности крайних шеек не более 0,05 мм.

На задний конец распределительного вала напрессована стальная штампованная шестерня с прямыми зубьями. Зубья шестерни подвергаются термической обработке. Шестерня распределительного вала приводится во вращение через промежуточную шестерню шестерней коленчатого вала.

Характерными дефектами распределительных валов являются:

Разборка клапанного механизма и возможные дефекты его деталей

В состав газораспределительного механизма, показанного на рис. 48, входят распределительный вал, толкатели с направляющими, штанги, прокладка крышки головки, коромысла с регулировочным винтом, клапаны с двумя клапанными пружинами, направляющая клапана и устройство крепления клапанов Клапанный механизм закрывается крышкой. Крышки крепятся болтами к головкам цилиндров.

Рис. 48. Газораспределительный механизм двигателя КамАЗ-740:

1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — направляющая толкателей; 4 — штанга; 5 — прокладка крышки головки; 6 — коромысло; 7 — гайка; 8 — регулировочный винт; 9 — болт крепления крышки головки; 10 — сухарь; 11 — втулка тарелки; 12 — тарелка пружины; 13 — наружная пружина; 14 — внутренняя пружина, 15 — направляющая клапана; 16 — шайба; 17 — клапан; А — тепловой зазор между носком коромысла и стержнем клапана

Рис. 49. Разборка клапанного механизма с использованием приспособления И-801.06.100:

1 — винт; 2 — рукоятка; 3 — тарелка; 4 — штифт; 5 — основание; 6 — траверса приспособления

Разборка клапанного механизма осуществляется с помощью приспособления И-801.06.100, показанного на рис. 49. Для разборки клапанного механизма необходимо:

Штанги толкателей стальные, пустотелые, со вставками, наконечниками. Характерный дефект штанг: ослабление посадки наконечников и погнутость стержня штанги.

На каждый клапан устанавливаются по две пружины. В соответствии с требованиями технических условий на контроль, сортировку и восстановление пружин предварительно устанавливаемое усилие пружин должно составлять 360 Н, а суммарное их рабочее (в сжатом состоянии) усилие — 830 Н. При дефектации пружин около 10 % от общего количества выбраковывается. Вместо выбракованных пружин на сборку газораспределительного механизма поступают новые.

Технические условия на контроль, сортировку и восстановление распределительных валов

Контроль размеров кулачков и опорных шеек распределительного вала осуществляется с помощью приспособления, показанного на рис. 50, а размеры кулачков указаны в табл. 28.

Технологические условия на контроль, сортировку и восстановление распределительных валов представлены в табл. 29.

Рис. 50. Приспособление для контроля профиля кулачков и опорных шеек распределительного вала:

а — профиль кулачка, б — расположение впускных кулачков; в — расположение выпускных кулачков; Вп — впускной кулачок; Вып — выпускной кулачок; 1 — основание приспособления; 2,9 — центры; 3 — диск с градуировкой, град; 4 — указательная стрелка, закрепленная на шейке распределительного вала; 5 — ножка индикатора; 6 — стойка индикатора; 7 — индикатор, 8 — распределительны вал

Последовательность контроля распределительного вала следующая:

28. Размеры кулачков распределительного вала КамАЗ-740

Примечание: а — угол поворота кулачка; h — высота подъема профиля кулачка.

Распределительные валы, не удовлетворяющие требованиям технических условий, подвергаются восстановлению.

Материал: сталь 18ХГТ

Твердость опорных шеек, кулачков и торца распределительного вала: HRC 58—63

29. Технические условия на контроль, сортировку и восстановление распределительного вала

Технологический процесс восстановления распределительных валов

Технологический процесс восстановления распределительных валов включает следующие операции: мойку распределительного вала, снятие шестерни, правку и проверку биения распределительного вала, шлифовку шеек вала под ремонтный размер, контроль размеров шеек, шлифовку кулачков цилиндров, контроль профиля кулачков, изготовление паза под шпонку, установку шестерен, сдачу распределительного вала ОТК.

Восстановление опорных шеек распределительного вала производится шлифованием под ремонтный размер, а его кулачков — шлифованием по копиру с целью восстановления профиля кулачков на копировально-шлифовальных станках ЗА433 шлифовальным кругом ПП 600X20X305 марки Э46—60 СМ1—СМ2К. После шлифования шейки и кулачки распределительного вала полируются полировальной лентой ЭБ220 или пастой ГОИ № 10.

Режимы шлифования опорных шеек и кулачков распределительного вала приведены в табл. 30.

30. Режимы шлифования опорных шеек и кулачков распределительного вала

Источник