Вредит ли чип тюнинг авто

Чиповать или не чиповать двигатель автомобиля

Сегодня каждый автолюбитель знаком с таким понятием, как чип-тюнинг. Дословно это означает «настройка микросхемы». Как известно, современные двигатели имеют электронную систему управления, которая полностью контролирует топливный впрыск, зажигание и работу других систем ДВС.

Указанная настройка предполагает внесение определенных изменений в управляющую программу, которая «зашита» в память ЭБУ. Также может быть реализована полная замена программы на модифицированную. В ряде случаев отдельно практикуется установка дополнительных модулей (так называемых чип и тюнинг-боксов).

Казалось бы, данный способ является известным и доступным решением, однако далеко не все задумываются, вреден ли чип-тюнинг для двигателя. В этой статье мы намерены поговорить о том, как влияет на ДВС чиповка мотора, последствия такой операции, а также почему для многих гражданских авто в такой доработке на практике нет никакой необходимости.

Чип-тюнинг двигателя: плюсы и минусы

Итак, перепрошить электронный блок управления сегодня можно практически везде, причем недорого. Сразу отметим, как правило, квалификация и профессионализм мастеров интересует водителей далеко не всегда. Главное, чтобы после доработки владелец ощутил обещанные улучшения и остался доволен конечным результатом.

Для заметной разницы нужно сделать так, чтобы изменилось ощущение разгона. Сразу отметим, разгон не является максимальной мощностью. Другими словами, после чип-тюнинга водитель на старте ощущает не добавленные мотору «лошади». На самом деле вместе с мощностью меняется и крутящий момент ДВС на разных оборотах, который затем трансмиссия преобразовывает в силу тяги на колесах. Именно моментная характеристика определяет интенсивность ускорения машины.

Другими словами, над прошивкой для каждой модели авто с конкретным двигателем работает целая команда автоинженеров. В обязательном порядке учитывается огромное количество различных параметров. В совокупности результат позволяет добиться приемлемых характеристик работы мотора на различных режимах, нужной отдачи от ДВС с сохранением его ресурса, экономичности, экологичности и т.д.

Однако при создании прошивки инженеры закладывают, скажем так, несколько усредненные параметры. Именно по этой причине чип-тюнинг позволяет менять настройки. Например, можно менять углы опережения зажигания. В результате в конце такта сжатия происходит воспламенение смеси и создается увеличенное давление газов на поршень, крутящий момент также возрастает.

Еще добавим, что разные двигатели имеют индивидуальный запас стойкости к детонации. Если на одних моторах изменение УОЗ проходит без явных последствий, на других такие манипуляции могут быстро вывести ДВС из строя. Также важно понимать и то, что изменение угла опережения зажиганием проявляет себя не во всем диапазоне оборотов.

Обычно на высоких оборотах изменение УОЗ не дает результата, то есть мощность и момент не растут. Это значит, что максимальная скорость фактически остается прежней. При этом улучшение динамики можно наблюдать на низких и средних оборотах, чего обычно достаточно для большинства рядовых автолюбителей.

Добавим, что непрофессиональные настройщики часто идут самым простым путем, то есть фактически заходят в память ЭБУ и изменяют основные параметры заводской программы. Далее машину и работу ЭСУД никто не настраивает. В этом случае последствия могут быть катастрофическими.

Чип-тюнинг дизельного двигателя или бензинового мотора: влияние на ресурс ДВС

Вполне очевидно, что даже если все операции по прошивке и настройке выполнены правильно, увеличение мощности и крутящего момента так или иначе будет означать износ ДВС.

Прежде всего, происходит ускоренный механический износ нагруженных элементов и пар трения (поршневое кольцо и стенки цилиндров, шатунные и коренные вкладыши в местах соединения с шатунами, коленвалом, в постели коленвала в БЦ и т.д.)

Например, работа поршневого кольца в цилиндре имеет следующие особенности. Пока топливо в цилиндре не горит, кольца испытывают минимум нагрузки. Стенка поршневого кольца находится параллельно стенке цилиндра. Однако в момент воспламенения топлива происходит скачок давления, в результате чего кольцо в своей канавке начинает выворачивать от нагрузки.

Что касается вкладышей, а также опорных элементов, кроме трения на детали воздействует и так называемая радиальная деформация. Простыми словами, происходит изменение формы отверстий. Вполне очевидно, что в парах трения образуются зазоры, появляются ударные нагрузки. Вкладыши попросту разбиваются, их также может провернуть.

Так вот, чип-тюнинг позволяет изменить параметры, которые были настроены на заводе. В результате увеличивается момент и мощность, но параллельно возрастают и нагрузки в самых важных узлах ДВС. Естественно, баланс износа, прогнозируемый конструкторами мотора, также будет нарушен.

Стоит добавить, что подобные процессы затрагивают не только ДВС, но и КПП. Параллельно могут быстрее выйти из строя катализатор и кислородный датчик. Также сокращается ресурс моторного и трансмиссионного масла, то есть смазочные жидкости нужно чаще менять.

На многих моторах вдобавок увеличивается расход масла на угар.
Еще дополнительные нагрузки испытывает и система охлаждения ДВС, которая работает более интенсивно в результате увеличения мощности. По этой причине нужно следить за работоспособностью, качеством антифриза и чистотой каналов системы охлаждения.

Как правильно чиповать двигатель и эксплуатировать прошитый мотор

Становится понятно, что для грамотного чип-тюнинга необходимо иметь специальное оборудование, а также развернутый доступ к технологическим картам работы мотора. Многое будет зависеть и от опыта и квалификации самих специалистов.

Дело в том, что изменение любого параметра (например, момент зажигания или впрыска) приводит к тому, что другие параметры также потребуют коррекции. Причем делать это нужно только с учетом полного понимания процесса и различных нюансов. Только такой подход позволяет получить прирост мощности и момента с минимальным ущербом для ДВС.

Причина заключается в том, что все системы остаются штатными, при этом не всегда запаса их производительности хватает для того, чтобы справиться с дополнительной мощностью без последствий для мотора.

Получается, ресурс двигателя зависит не только от прошивки и квалификации настройщиков, но и от самого водителя. Если учесть, что даже стоковый двигатель на заводской прошивке под большими нагрузками быстрее выйдет из строя, тогда понятно, что постоянно нагруженный чипованный мотор попадет на капиталку еще быстрее.

Другими словами, водителю не нужно постоянно использовать появившиеся после прошивки дополнительные возможности агрегата. Еще важно понимать, что если мотор изношен и потерял мощность, запрещено пытаться улучшить отдачу от ДВС при помощи изменения программы блока управления. В этом случае, скорее всего, быстро проявятся серьезные неисправности.

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что внесение любых изменений в штатную прошивку ЭБУ или установка дополнительных модулей осуществляется владельцем на свой страх и риск. Иногда бывает так, что тюнингованные прошивки из непроверенных источников могут содержать ошибки. В результате силовой агрегат работает с большими отклонениями от нормы и быстро ломается.

Нужно понимать, что модифицированное ПО для блоков управления от различных производителей может стоить начиная от 150-200 у.е. до 3000 у.е. и даже больше. Цена зависит от типа и модели двигателя, а также от целого ряда других факторов.

Однако кустарные мастера не имеют такой возможности и материальной базы. Главной задачей для них является приобретение прошивки как можно дешевле. Как правило, такие предложения поступают исключительно от малоизвестных изготовителей или даже частных лиц. Естественно, дальнейшая проверка и правка ПО затем осуществляется прямо на машине.

Напоследок отметим, что если владелец имеет стойкое желание сделать чип-тюнинг своего автомобиля, тогда нужно быть готовым к тому, что после прошивки мощность увеличится на 5-15%, однако ресурс ДВС сократится, как минимум, на 10-20%. Параллельно может увеличиться расход топлива, возрастут требования к качеству горючего и его октановому числу.

К этому следует добавить, что в обязательном порядке необходимо будет дополнительно сократить межсервисный интервал по замене масла в двигателе и КПП, топливных фильтров, антифриза или тосола в системе охлаждения, свечей зажигания и других «расходников».

Другими словами, для сохранения ресурса мотора после чип-тюнинга нужно будет закономерно увеличить общие затраты на содержание и обслуживание автомобиля. Становится понятно, что с учетом всех рисков и нюансов для рядового гражданского ТС целесообразность подобного вида тюнинга ставится под большое сомнение.

Источник

Вся правда о чип-тюнинге: риски, нюансы и таблица мощности

Чип-тюнинг — самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат. Многие автомобилисты, покупая машину, заранее откладывают деньги на последующую перенастройку блока управления двигателем, но результат далеко не всегда соответствует ожиданиям. Объясняем, чего стоит ожидать от чип-тюнинга и к каким затратам готовиться.

Самый распространенный вариант чип-тюнинга — прибавка мощности двигателя, вместе с которой обычно обещают и ряд других улучшений: от увеличения тяги на низких оборотах до уменьшения расхода топлива. Процедура перепрограммирования занимает не больше часа, а все, что нужно сделать с машиной, — подключиться к ее электронной начинке. «Чип-тюнинг позволяет взять то, что изначально присутствует в двигателе, но зажато экологическими требованиями. Экология требует определенных рамок, а тюнинг дает мотору как следует продышаться», — объяснил руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

Чип-тюнингу подвергают как атмосферные, так и турбированные моторы, но в первом случае прибавка мощности обычно не превышает 10%. Другое дело, что некоторые атмосферники изначально выпускают в нескольких вариантах мощности и, заменив прошивку, можно получить максимальный вариант, говорит Андрей Савин: «Производитель зажат законодательными ограничениями и требованиями рынка. Поэтому с одного и того же мотора на разных рынках снимается разная мощность».

С турбомоторами возможностей больше — они позволяют менять давление наддува, а это обещает прибавку мощности и момента на 30–50%. Так, фольксвагеновский двигатель 2,0 TSI можно раскачать с 220 до 315 л. с., а дизельные турбомоторы Volvo могут выдать до 270 л. с. против минимальных 163 сил.

«Фольксвагеновские TSI хорошо поддаются тюнингу. Например, для мотора 1,4 TSI все давно отлажено, его мощность легко можно поднять на 20–30 сил, что будет очень заметно», — подтверждает управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

Помимо предельного значения мощности чип-тюнинг позволяет, например, снизить задемпфированность акселератора или адаптировать двигатель к топливу другого типа (например, 95-й бензин вместо 98-го).

Тут возможны варианты. Тюнеры обещают снижение расхода на 5–10%, но это почти невозможно проверить, так как расход в конечном итоге зависит только от манеры езды. В большинстве случаев именно стандартные заводские калибровки подходят наибольшему числу водителей и режимов движения, поэтому и будут самыми экономичными.

Крупные тюнинговые фирмы действительно могут тщательно работать с калибровками двигателя, тонко настраивая параметры потребления топлива в разных режимах, но большая часть компаний делают акцент на разгоне и быстроте отдачи, и о снижении расхода топлива в этих случаях речь не идет.

«Серьезную прибавку чип-тюнинг турбированных моторов дает путем снижения экологии и уменьшения ресурса», — объяснил Леонид Дементьев.

Наконец, автомобилист, прибегающий к чип-тюнингу, скорее всего, вообще не будет ездить экономично, добавляет эксперт: «Если ты собираешься сделать тюнинг, то собираешься гонять. А турбомотор экономичен только до тех пор, пока не начала дуть турбина».

Для каждого двигателя, вплоть до экзотических китайских моделей, можно найти большое количество прошивок. Существуют официальные заводские прошивки, программы от специализированных фирм или кустарные, сделанные чуть ли не в гаражных условиях. Чаще всего их делают на базе штатных и называют нормализированными.

Чистый чип-тюнинг подразумевает только замену программы управления двигателем. В хорошем сервисе при этом делают тест мощности на стенде до и после изменений, чтобы клиент своими глазами видел результат.

Часто тюнеры идут дальше, предлагая, например, удалить каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр или систему рециркуляции в случае дизельного двигателя. Эти операции также подразумевают внесение изменений в прошивку блока управления. Иногда их проводят для подержанных машин, владельцы которых не хотят менять дорогое «железо». Все остальное, включая замену элементов двигателя, впускной и выпускной системы, выходит за рамки чип-тюнинга.

Повышение мощности вызывает повышенные нагрузки механизмов, более быстрый износ системы нейтрализации отработавших газов, изменение самого выхлопа. Более того, плохие прошивки из-за изменения углов опережения зажигания и перенастройки подачи топлива повышают риск возникновения губительной для мотора детонации.

«Возрастает нагрузка на поршневую, шатуны, изменяется тепловой режим. Кустарная программа может не учитывать всех тонкостей работы двигателя, возникает детонация при слишком раннем зажигании, которая убивает мотор, ломает шатуны и коленвалы», — отметил управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

«В некоторых случаях чип-тюнинг идет вразрез с длительностью службы — мотор изначально настроили определенным образом, но теперь он попадает в более напряженный режим», — добавляет руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

В случае турбомоторов, когда тюнеры меняют давление наддува, быстрее изнашивается турбокомпрессор. Могут возникнуть и проблемы с коробкой передач, рассчитанной на определенный крутящий момент. У механической и роботизированной первыми страдают сцепление, а также синхронизаторы, особенно если водитель исповедует агрессивный стиль езды. Хуже других переносят чип-тюнинг «роботы» с сухим сцеплением. «Автоматы» излишне нагружают пакеты фрикционов, вызывая пробуксовку и изнашивая их.

Стоимость прошивки варьируется от уровня сервиса и используемого ПО. В гаражных условиях можно сделать чип-тюнинг неизвестной программой, скачанной в Сети, всего за пару тысяч рублей. А серьезные игроки рынка могут просить за услугу до 30 000 рублей. Однако конкретная стоимость сильно зависит от модели и вида работ.

Например, чиповку атмосферных «Жигулей» или «Самар» профильный сервис сделает за 3000–4000 руб., увеличить мощность Vesta 1,8 до 135 л. с. стоит 6000 рублей. За 10 000 руб. можно разогнать атмосферный мотор Hyundai Solaris 1,6 до 135 л. с. либо Kia Sportage 2,0 со 150 до 165 сил.

Skoda Octavia третьего поколения с мотором 1,4 TSI может выдать 170 л. с. всего за 14 000 руб., а довести мотор 1,8 TSI до 220 л.с. стоит 20 000 рублей. Чип-тюнинг BMW 320i актуального поколения обойдется в 24 000 руб., причем тюнеры обещают прибавку со 184 до 285 сил.

Программно отключить датчик кислорода стоит около 6000 рублей. Особняком стоит сервис замера мощности — минимум 3000 рублей.

Чип-тюнинг — это вмешательство в заводской программный код, то есть фактически — в конструкцию автомобиля, из-за чего он не может пройти техосмотр. Но Леонид Дементьев не считает такое вмешательство переоборудованием, требующим согласования: «Это всего лишь изменение софта, вмешательств в конструкцию вы не делаете. Одно дело, когда вы ставите ревущий глушитель, что является явным нарушением, а другое — грамотное вмешательство в программу управления».

К тому же способов и технологий проверки программ управления двигателем не существует, а в процессе технического осмотра никто не проводит диагностику ПО. Точно так же можно было бы запретить эксплуатацию автомобиля, не отвечающего действующим экологическим требованиям, но токсичность выхлопа на ТО опять-таки не проверяют.

Дилеры точно откажут в ремонте двигателя, если он был чипован не при помощи сертифицированных программ производителя. «Есть сертифицированные заводские прошивки, а есть сторонние, при которых с вероятностью 95% дилеры снимут с гарантии двигатель, топливную систему и коробку передач», — объяснил управляющий «ЛСД-Сервиса» Леонид Дементьев. Предъявить претензии тюнерам будет сложно — клиент, как правило, подписывает документ с отказом от последующих рекламаций.

Представители тюнинг-сервисов часто предлагают услугу возврата заводского программного обеспечения перед посещением официального сервис-центра, однако на современных автомобилях дилеры чаще всего могут отследить все эти изменения. Услуга возврата также бывает востребована перед продажей автомобиля, чтобы будущий покупатель не догадался о том, что автомобиль использовали не совсем в штатных режимах.

Источник

От «консервы» до Stage 3. Все, что вы хотели знать о чип-тюнинге, но боялись спросить

Чип-тюнинг – простой путь улучшить мощностные и динамические характеристики машины. Но на одних автомобилях можно получить ощутимый прирост, а на других он будет минимальным. Одни легко переносят возросшую мощность, другим чипование противопоказано. Иногда однозначно стоит это делать, а в некоторых случаях не стоит даже задумываться. Обо всех нюансах мы поговорили со специалистом по чип-тюнингу.

«Приход» и грань

– Начнем с простого вопроса: когда стоит делать чип-тюнинг?

– На рынок СНГ поставлялись машины, которые программно дефорсированы по двум причинам: первая – маркетологами делалось несколько версий одного мотора, например, двухлитровый дизель на 150 и 180 лошадиных сил; вторая – когда двигатель дефорсировался под налоговые требования российского рынка. В этом случае чип-тюнинг возвращает мотору изначальные заводские характеристики.

Существует непосредственно чип-тюнинг, то есть полноценная модификация всей прошивки, которая касается не только топливной смеси, углов и прочих вещей, но и переписывания электронной педали «газа» для получения более адекватной линейной характеристики. А есть Power Unlock – возврат к заводской прошивке для другого рынка. Возможность сделать Power Unlock – однозначное показание вернуть мотору мощность, заложенную инженерами.

– Это и самый простой вариант?

– Не всегда. У некоторых марок Power Unlock сделать довольно сложно, требуется обращение в узкоспециализированное ателье. Иногда проще «накатить» полноценный чип. Другой вопрос, что конечный результат в этом случае может недотягивать до того, который можно получить, если сначала сделать Power Unlock.

– В каких случаях чипование не позволит получить заметный прирост мощности и крутящего момента?

– Итальянские коллеги рассказывали, что есть моторы или системы управления, возможности которых не позволяют получить какой-либо значительный «приход». Это старые системы, атмосферные двигатели. Положительные результаты с ними можно достичь, только если с завода были нюансы в угоду экономии, большей дешевизны и т.д. Тогда чип-тюнингом можно устранить эти нюансы. Это и настройки электронного акселератора, придавленные экологические аспекты. В этом случае мы, что называется, машину «разжимаем». В абсолютных величинах прирост получается незначительным, например, было 105 лошадиных сил – стало 115-120. Но у машины появляется отклик на педаль «газа», она лучше едет с «низов» и доставляет больше удовольствия. Характеристика, которую мы видим на графике с диностенда, – это статика, а динамика – то, что мы получаем при езде по трассе: эластичность мотора, время, необходимое на ускорение, – все это складывается в общую картину результатов чипа.

Также существуют двигатели и системы управления, сделанные настолько хорошо с завода, что после чипования прибавка в абсолютных величинах окажется незначительной. И можно перешагнуть грань, когда будем получать показатели в ущерб надежности.

– Как определить эту грань?

«Стейдж» и «консерва»

– Делают ли люди чип-тюнинг на гарантийных машинах и как к этому относятся дилеры?

– Делают. Дилеры относятся по-разному. У каждого – своя гарантийная политика в отношении прошивок. Например, VAG своими методами на каждом ТО отслеживает вмешательство в прошивку и, как только видит его, автоматически присваивает негарантийный статус силовой установке. Некоторые автопроизводители никак это не контролируют.

Есть решения, которые позволяют обойти дилерский контроль, но такие прошивки всегда появляются спустя год-два после выхода нового автомобиля и первое время стоят сумасшедших денег. Такие моменты очень любят тюнеры, которые оплачивают подписку и поначалу хорошо зарабатывают. Потом это решение появляется у всех, цена на него падает.

– Когда не стоит делать чип-тюнинг?

– Однозначное противопоказание для чиповки – неисправности. Иногда обращаются люди, которые чип-тюнингом хотят починить двигатель. То есть горит ошибка, мотор не выдает полную мощность, хозяева звонят и просят ее снизить!

Вообще при чип-тюнинге стоит ориентироваться на пробег и тип трансмиссии. В зависимости от них прошивка может быть «злее» или «лайтовее», чтобы продлить жизнь трансмиссии. Ведь если у тебя появляется дополнительная мощность, ты так или иначе хотя бы раз в неделю будешь ее использовать, соответственно чуть больше нагрузишь сцепление, подшипники и т.д.

– Часто ли пишутся прошивки под конкретную машину?

– В массовом сегменте – нет. Сегодня в индустрии принята система так называемых «консерв». У твоей машины есть определенный идентификатор прошивки. Берется базовая, на ее основе пишется чип – Stage 1. Все. Приезжают однотипные машины и получают одну и ту же прошивку. Тюнер не будет заморачиваться и модифицировать ее под пробег и состояние трансмиссии конкретного автомобиля.

– Давай расшифруем «стейдж».

– Stage 1 – это простая модификация прошивки.

Stage 2 на серьезных машинах – это как минимум даунпайп турбины, подразумевающий снятие рестриктора на выпуске. Это ограничитель, стоящий перед катализатором, для подпора турбины и сохранения противодавления. У многих производителей он сделан с запасом, и когда начинается «добывание» дополнительных лошадиных сил, рестриктор ограничивает возможности.

Для многих турбированных автомобилей при Stage 2 устанавливается интеркулер повышенной производительности, фильтр нулевого сопротивления.

Stage 3 требует серьезного вмешательства в железо, во впуск, в выпуск, часто меняются поршни, ставятся более производительные гибридные турбины. Бюджеты в этом случае совсем другие, стоимость прошивки уходит на второй план. В белорусских реалиях только на модификацию железа уйдет около тысячи долларов.

– Распространенность «консерв» связана с их ценой?

– Именно. Стоимость прошивки на одну и ту же машину у нас и на Западе отличается примерно втрое. В Европе прошивка оценивается в процентах остаточной стоимости автомобиля. Например, на Range Rover SVR – 3 процента его стоимости. Поэтому открываешь европейские сайты, смотришь цену прошивки и, зная ее себестоимость, понимаешь, что маржинальность там отличная. У нас об этом говорить не приходится. Маржинальность прошивок для массового сегмента в Беларуси невелика, она уже совсем не такая, как была даже пять лет назад. И именно поэтому всегда будет существовать «консерва». Да, они хороши и не приведут к каким-то поломкам, но все равно это усредненные прошивки.

Еще один момент: если сделать чип по принципу «консервы», то в некоторых машинах еще больше усугубляется ситуация, связанная с нелинейностью отклика на педаль «газа». В этом случае машина не просто «подумает» две секунды и начнет разгоняться, а после паузы станет «пулять» со всей дури. И ты не сможешь нормально просчитать маневр в городе, потому что сначала длинная задержка, а потом резкое ускорение. Именно поэтому правильная доработка основана на отзывах первых клиентов, которые потерпели, испробовали две-три итерации прошивки и пришли к нужному результату. Это уже не «консерва».

Цены и экология

– Какие варианты, когда железо уже с завода нагружено по максимуму?

– Например, у VAG с их «мокрыми роботами» стоковая прошивка уже занижает мощность мотора. В таком случае идут по пути увеличения мощности, но при этом «режут» крутящий момент, который будет впритык к предельным возможностям трансмиссии. Меняются настройки педали, показатели эластичности. Многим клиентам достаточно получения динамических улучшений, нежели фактического увеличения мощности.

– Вредит ли чип-тюнинг «экологии» машины?

– Всегда есть величина модифицирования под сохранение «экологии» и чип для тех случаев, когда нет FAP- и DPF-фильтров. И это разные прошивки. В любом случае существуют карты ограничения дымности. Опять же заводские прошивки на 120, 150 и 180 лошадиных сил для одного и того же мотора соответствуют требованиям Евро-6.1. То есть увеличение мощности на 50 процентов не приводит к тому, что выхлоп начинает вываливаться за рамки ограничений. Все эти варианты прошли омологацию.

Поэтому кто-то идет по пути сохранения всех систем экологичности, а кто-то просит удалить SCR, DPF и EGR и развлекается по полной на все деньги. Ведь во втором случае получается куда более заметный результат. Но надо ли так делать? Можно однозначно сказать, что на дизельной машине бампер будет черным.

– Сколько сегодня стоит чиповка?

– Качественные прошивки Stage 1 для автомобилей не масс-маркета стоят около 200 долларов, Stage 2 – 300. А Stage 3 – это уже фактически ручная работа с настройками на стенде, которая оценивается в 400-500 долларов даже у нас. За границей только прошивка Stage 2 обойдется в 1000+.

– Можно ли сэкономить и сделать чип самостоятельно, скачав прошивку со специализированных форумов и купив переходник на AliExpress?

– На каких-то машинах можно, на каких-то – нет. Вопрос в том, насколько ты уверен в прошивке и как грамотно она сделана. Доводилось сталкиваться с ситуацией, когда машина была прошита, но хозяину быстро надоело ее поведение. Оказалось, что на простом 2.5 TDI было выжато все до предела, причем на повышенных оборотах и нагрузках, чего в принципе на дизеле делать нельзя. Машина неплохо ехала, но «жрала как лошадь». Когда сделали как положено, она и поехала лучше, и расход топлива упал. С чипом не может быть такого, что кашу маслом не испортишь, – еще как испортишь, вплоть до прогорания поршней.

– Меняются ли после чиповки и увеличения мощности на 30 процентов подходы к обслуживанию автомобиля?

– И да, и нет. У масла есть свой срок службы. При возросшей мощности теоретически в него попадает больше несгоревшего топлива, масло надо менять чуть раньше. Но в общем случае после Stage 1 не имеет смысла уменьшать интервал замены. Если говорить о Stage 2 и Stage 3, то там совсем другие бюджеты и другие люди, для которых менять масло максимум раз в 5000 километров само собой разумеется.

Источник